Isambard Kingdom Brunel биография

Biography Online

Biography Isambard Kingdom Brunel

Isambard Kingdom Brunel (9 April 1806 – 15 September 1859) was a British engineer, who played a key role in the early industrial revolution. He built one of the first major railway routes – the Great Western Railway (GWR) between London and Bristol. He also designed and built steamships and pioneering bridges.

Early Life Brunel

Brunel was born in Portsmouth in 1806 to a notable engineer – Sir Marc Isambard Brunel, and his wife, Sophia. Seeking to follow in his father’s footsteps, he was sent to France to be educated at the Lycee Henri-Quartri and the University of Caen.

By the age of 20, he was working with his father on the ground-breaking Thames Tunnel between Rotherhithe and Wapping. Using an innovative tunnel shield, they were able to protect workers from a collapsing tunnel as they buried under the soft earth. Nevertheless, on one occasion, the tunnel collapsed killing two workers and Brunel narrowly escaping death. The tunnel was eventually completed

Great Western Railway

In 1833, Brunel was appointed chief engineer of a new project to link London to Bristol by railway. This was in the infancy of the railway era, and it was one of the most ambitious projects to date. Brunel took to the project with his customary enthusiasm, dedication and innovative approach. He spent hours and days surveying the route, eventually deciding (controversially) on the flattest approach through Reading and Swindon (which at the time was only a small village).

There were still many obstacles to overcome, and on the route, he planned and built several viaducts and several tunnels, such as Box Tunnel. At the time, Box tunnel was the longest in the world, and serious men of medicine even questioned whether it was safe at all. Brunel was a hard taskmaster, expecting others would share his same non-stop work ethic, (it was said he survived on four hours sleep a night). Like other railway builders of the time, he was harsh on the navies who risked accident and death in the construction of the railway. The navies worked under appalling conditions and they received little, if any compensation, from the company, should they be killed or injured.

Brunel was never content to follow other approaches, and according to his own calculations, decided the best gauge was not the standard gauge other railways were using, but a wider ‘broad’ gauge. Brunel may have been correct to say this offered more stability, but it made railways construction more expensive and, more critically, it meant the Great Western Railway lacked integration with the rest of the network. When the network grew, the broad gauge increasingly hampered the lucrative freight traffic of the GWR because goods had to be transferred from one network to another. Eventually, after his death, Brunel’s broad gauge was converted, at significant cost, back to standard gauge.

On other parts of the line near Devon, Brunel made an expensive mistake in hoping trains could be run on atmospheric pressure. A largely untried technology, it had to be abandoned when it proved impractical.

In 1854, Paddington station, designed and built by Brunel was opened; the GWR’s entry into London was considered another great success and is still in use today.

Despite over-running on costs and making mistakes, such as the choice of gauge, the Great Western Railway proved a huge success and revolutionised travel between London and the West. Such a project clearly needed someone with the drive and vision of Brunel to move it to completion. At times, Brunel’s stubbornness may have been costly, but it was also his stubborn determination which got the project completed.

Brunel was a workaholic, and even as the GWR was still being built, he moved onto another project – a steamship for transatlantic shipping. The Great Western sailed in 1837 and was the largest steamship in the world. Later, he would build the world’s first metal ship 1843 (the SS Great Britain, pictured left). This was a forerunner of modern ships around the world.


Brunel is also famous for the building of bridges. Many bridges needed to be built as the GWR extended south-west down into Cornwall.

Important bridges included the Royal Albert Bridge (above) spanning the River Tamar at Saltash, near Plymouth. His most famous bridge design was the Clifton Suspension Bridge in Bristol. Speaking of his approach to building, he said:

“I am opposed to the laying down of rules or conditions to be observed in the construction of bridges lest the progress of improvement tomorrow might be embarrassed or shackled by recording or registering as law the prejudices or errors of today.” – Brunel

Brunel would also later look back and claim this was his proudest achievement – even though it wasn’t completed in his lifetime. Brunel, not known for his modesty said,

“Of all the wonderful feats I have performed since I have been in this part of the world, I think yesterday I performed the most wonderful. I produced unanimity among 15 men who were all quarrelling about that most ticklish subject — taste.” – Brunel.

At the time, the Clifton Suspension Bridge was the largest suspension bridge in the world over 700 ft (213 m). Started in 1862, it was completed in 1864.

Brunel’s work was remarkable for its wide-ranging scope. When Britain entered the Crimea war in 1854, Brunel was asked to make a pre-fabricated hospital which could be transferred to the region. The Renkioi Hospital was considered a great success for its attention to hygiene and sanitation. Florence Nightingale referred to Brunel’s creation as ‘those magnificent huts’.

Brunel epitomised the energy and innovation of the era. With supreme confidence in his own abilities, he blazed a trail for others to follow. Always innovative, he left a profound legacy of design and engineering, which still is very much in use today.

Personal Life

Brunel married Mary Elizabeth on 5 July 1836; Mary came from an accomplished musical and artistic family. They had three children

Brunel suffered a stroke in 1859, just before the Great Eastern made her first voyage to New York. He died ten days later at the age of 53 and was buried, like his father, in Kensal Green Cemetery in London.

Citation: Pettinger, Tejvan. “Biography of Brunel”, Oxford, Published 28th May 2010. Updated 10th February 2017.

Brunel- the man who built the world

Related pages

– A list of the great engineers and builders throughout history. Includes Archimedes, Brunel, Eiffel, Tesla, Stephenson, James Dyson, Elon Musk and Henry Ford.

English people – Famous English men and women. From Anne Boleyn and Queen Elizabeth I to Henry VIII and Winston Churchill. Includes the great poets – William Shakespeare, William Blake and William Wordsworth.

Great Briton list – Top 100 famous Britons as voted by a BBC poll. Including Winston Churchill, William Shakespeare, Thomas Cromwell and Queen Elizabeth I.

Famous people of the Industrial Revolution (1750s to 1900) The great inventors, entrepreneurs and businessmen of the industrial revolution. Also includes the social activists of the era, such as Charles Dickens.

Английский инженер Изамбард Брунель — Леонардо да Винчи XIX века

Изамбард Кингдом Брунель — изобретатель, конструктор, художник, математик, знаменитый строитель мостов и железных дорог, прекрасный организатор производства, а впоследствии гениальный кораблестроитель. Брунель прожил сравнительно короткую жизнь (он умер в возрасте 53 лет), но его послужной список включал 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, 8 пирсов, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, множество доков и других портовых сооружений и 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии судостроения.

Этого человека при жизни называли Леонардо да Винчи XIX века. Он родился в семье французского инженера Марка Брунеля, который за роялистские убеждения был выслан из Франции и был вынужден искать новую родину на Британских островах. Марка Брунеля хорошо знали в кораблестроительных кругах как поставщика блоков и шкивов собственной оригинальной конструкции, пользовавшихся широким спросом на военных парусниках. А венцом его деятельности стало строительство туннеля под Темзой, за что он был удостоен рыцарского звания.

Изамбард во многом унаследовал таланты своего отца. Он окончил французский коллеж, где специализировался в математических науках, а потом прошел отличную выучку у знаменитого часовых дел мастера и специалиста по изготовлению научных приборов Абрахама Луи Бреге Помните строки пушкинского «Евгения Онегина»:

Онегин едет на бульвар

И там гуляет на просторе.

Пока недремлющий брегет

Не прозвонит ему обед.

Тунель под Темзой

В 17-летнем возрасте, имея за плечами основательную теоретическую и практическую подготовку, юноша вошел в дело своего отца и с головой окунулся в работы по строительству туннеля под Темзой.

Работа эта была невиданная и беспрецедентная по своим масштабам. Достаточно сказать, что проходка туннеля началась в 1824 году и с перерывами продолжалась до 1843 года. Этот первый туннель под Темзой существует до сих пор, и сейчас по нему ходят поезда лондонского метрополитена.

Казалось бы, всё складывалось удачно. Марк Брунель изобрёл оригинальное устройство для проходки туннелей в мягких грунтах, и на первых порах работа шла довольно быстро. Однако неожиданно начались непредвиденные осложнения. Из грязной воды, просачивавшейся в туннель, выделялось много сероводорода, который воспламенялся от газовых светильников, и периодически во мраке туннеля вспыхивали огненные вихри. У рабочих началась какая-то таинственная эпидемия, от которой люди слепли, а через два года после начала работ произошёл прорыв, и весь туннель был затоплен.

В результате молодому Брунелю сразу же, с начала работ, пришлось применить свои блестящие инженерные способности, свое парадоксальное мышление, чтобы найти выход из, казалось бы, безнадежной ситуации.

Рискуя жизнью, он неоднократно опускался на дно Темзы в водолазном колоколе. Брунелю удалось засыпать брешь в туннеле, откачать воду и возобновить работы. Но неожиданно произошёл новый прорыв, в результате чего трое рабочих погибли, а сам Изамбард получил тяжелое ранение.

Заметим, что во всей последующей деятельности Брунеля очень часто происходили серьёзные аварии с человеческими жертвами, особенно при строительстве и эксплуатации его уникального детища — парохода «Грейт Истерн», о котором речь пойдет ниже. И вряд ли можно упрекать в этом Брунеля. Просто выдающийся инженер шёл впереди своей эпохи, шёл новыми, непроторенными путями, и ему приходилось рисковать и собственной жизнью, и жизнями тех людей, с которыми он работал.

После второго прорыва работы по строительству туннеля надолго прекратились. И тогда Брунель с головой ушел в совершенно новую область: он занялся конструированием газовой машины, в которой видел достойного соперника паровому двигателю. Первые опыты оказались настолько обнадеживающими, что Адмиралтейство выделило молодому изобретателю значительную сумму денег на продолжение работ. Однако полет творческой фантазии Брунеля оказался несравненно выше стереотипного мышления инженеров того времени. Так, в отдельных частях машины давление, по расчетам Брунеля, должно было достигать 100 атмосфер, тогда как его современники давление даже в 3 атмосферы уже считали опасным. Поэтому машину Брунеля постигла участь всех изобретений, опередивших свое время: она оказалась никому не нужной, и опытный образец остался не более чем занятной, но бесполезной игрушкой.

Обычный инженер

Таково было начало инженерной деятельности Брунеля: недостроенный туннель и никому не нужная газовая машина. Другой человек наверняка опустил бы руки, но Изамбард чувствовал в себе великую силу и верил в то, что он способен реализовать самые дерзкие проекты. И Брунель выступает с целым каскадом инженерных идей, среди которых был проект невиданного моста с пролетом в 90 м и проекты новых туннелей в Гревсэнде и Ливерпуле. Как и следовало ожидать, все его предложения были отвергнуты. Но Брунель не сдается и в самую трудную пору своей жизни делает в личном дневнике запись: «Я ещё стану примером для подражания».

В ожидании настоящего дела, своего звездного часа, Брунель брался за менее интересные работы: он строил доки в Сандерленде и Бристоле, участвовал в возведении подвесного моста через Темзу, работал на строительстве железных дорог в Уэльсе и Западной Англии. Брунель знал, что способен на большее, но пока он упорно, с полной отдачей сил работал там, куда его приглашали. И каждая стройка давала ему новый практический опыт, развивала его инженерное мышление, организаторские способности, необходимые для того, чтобы возглавить большое строительство, когда придет его час.

Клифтонский мост

Первый успех выпал на долю Брунеля, когда ему исполнилось 25 лет. Был объявлен конкурс на лучший проект моста через реку Эвон вблизи Бристоля, и молодой инженер занял первое место. Правда, Клифтонский мост при жизни Брунеля не был завершён, но легкий 200-метровый пролёт на высоте 75 м заслуженно считается шедевром гениального инженера.

Великая Западная железная дорога

О молодом зодчем заговорили, и вскоре Брунелю было сделано исключительно лестное предложение: возглавить строительство самой длинной в Англии железной дороги — Великой Западной. Брунель блестяще справился с этим заданием. Мало того, что он выполнил огромный объём работ в немыслимо короткий для того времени срок: за пять с половиной лет, — он ещё реализовал свой проект, подчинив все сооружения дороги — виадуки, мосты, туннели, станционные здания — единому инженерному замыслу.

Именно при строительстве Великой Западной Брунель впервые сформулировал своё инженерное кредо, свой взгляд на инженера, который должен быть не покорным исполнителем воли нанимателей, но наряду с директорами компании разделять всю полноту власти и ответственности за свою работу.

Приступив к реализации проекта Великой Западной железной дороги, Брунель прежде всего заказал для себя «летающую карету» — своего рода кабинет на колёсах, в котором, чтобы не тратить времени на переезды с одного участка на другой, он мог заниматься делом, а в ночное время — спать (сну он уделял не более четырех-пяти часов в сутки).

Работал Брунель самозабвенно. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять монтажные операции в опасном положении, когда нужно было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах потрясённой толпы Брунель вместе со своей юной женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату. Кстати, женился он тоже чисто по-брунелевски: встретив Мари Хорсли, дочь музыканта и композитора, он почти немедленно сделал ей предложение, поскольку понимал, что с его образом жизни у него нет и не будет времени для длительных ухаживаний…

Итак, пять с половиной лет самоотверженного труда принесли плоды: дорога была завершена. А далее Брунель предложил продлить дорогу из Бристоля через океан, в Америку. Для этой цели инженер задумал построить доселе невиданный пароход. Так в жизни Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем.

«Грейт Уэстерн»

Через несколько месяцев после того совещания Брунель представил директорам компании проект огромного по тем временам парохода, которому он дал имя «Грейт Уэстерн», чтобы подчеркнуть органическую связь нового судна с только что построенной Великой Западной железной дорогой. Несмотря на необычность проекта (в мире ещё не было судна столь больших размерений и паровой машины столь большой мощности), дирекция компании, прочно уверовавшая в гений Брунеля, согласилась со всеми предложениями инженера, и на следующий год, 19 июля 1837 года, на верфи Уильяма Паттерсона в Бристоле в присутствии многотысячной толпы пароход был спущен на воду.

Судно сразу же отбуксировали в Лондон, где на него поставили паровые машины. Это был четырехмачтовый однотрубный пароход валовой вместимостью 1350 рег. т с двумя паровыми машинами суммарной мощностью 450 л. с., которые вращали два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м. Судно принимало на борт 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго классов, но при желании на нём можно было дополнительно оборудовать ещё 100 спальных мест, так что вместе с экипажем (60 человек) «Грейт Уэстерн» мог принять до 300 человек.

Гордостью Брунеля был прекрасно отделанный салон размерами 23х6х2.7 м — самый большой из всех известных в то время пассажирских салонов, которые когда-либо оборудовали на судах.

В ту пору прогрессивные кораблестроители делали первые попытки строительства железных судов, что было сопряжено с огромными трудностями. Главная трудность заключалась в преодолении психологического барьера: люди просто не представляли себе, что железо могло плавать. Но Брунель твердо верил, что будущее — за железными пароходами, и доказал это, построив вслед за «Грейт Уэстерном» два судна с металлическими корпусами. Но когда строился его первенец, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы выплавить металл на весь корпус «Грейт Уэстерна», и поэтому пароход построили из крепкого дуба. Однако уже на этом судне Брунель применил множество железных конструкций, которые придавали корпусу отличные прочностные качества.

Как мы помним, только роковое стечение обстоятельств (загорелась войлочная обшивка котлов, на судне начался пожар и сам Брунель получил серьёзные травмы) помешало «Грейт Уэстерну» стать первым пароходом, который пересёк бы Атлантику без помощи ветра. Но уже в первом рейсе брунелевское судно намного перекрыло результат первого в мире парохода, пересёкшего Атлантический океан, «Сириуса», а главное — было доказано, что большое паровое судно может перевозить через океан не только уголь для собственных нужд, но и полезный груз.

В течение восьми лет «Грейт Уэстерн» работал на Северной Атлантике и совершил 64 рейса. В 1847 году его продали другой компании, которая эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон — Вест-Индия. Судно было продано на слом на 20-м году жизни, в 1857 году.

«Грейт Бритн»

Сразу же после феноменального успеха «Грейт Уэстерна» Брунель приступает к строительству очередного парохода – «Грейт Бритн», в который он закладывает все новое и прогрессивное, что было достигнуто к тому времени. Прежде всего, это было первое в мире крупное судно с железным корпусом, первое крупное судно с гребным винтом. К числу прогрессивных технических решений следует отнести также двойное дно, водонепроницаемые переборки, которые до Брунеля применяли крайне редко, балансирный руль, электрический лаг и т. д. Да и те две паровые машины, которые были установлены на судне, содержали немало элементов новизны.

Приключения парохода начались ещё на стапеле. Строили его в сухом доке, а когда постройка близилась к концу, выяснилось, что ворота дока имеют некоторый перекос, и, таким образом, лайнер оказался в западне. Потребовалось несколько месяцев, прежде чем был устранен дефект, и только в декабре 1844 года «Грейт Бритн» вышел на свободу. Надо сказать, что этот досадный срыв на старте повторился с большими потерями и трагическими последствиями на третьем и последнем пароходе Брунеля — «Грейт Истерн».

26 июля 1845 года пароход вышел в свой первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза. «Грейт Бритн» не стал обладателем Голубой ленты Атлантики (коммерческий приз за самое быстрое пересечение Атлантического океана пассажирским судном) — возможно, Брунель и не ставил перед собой такой задачи. Результат лайнера был довольно скромным: 14 суток 21 час при средней скорости 9.3 уз. Но буквально через год «Грейт Бритн» потряс мир при следующих, казалось бы трагических, обстоятельствах.

22 сентября 1846 года пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний магнитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, и их развозили на экипажах.

Целый год «Грейт Бритн» беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от стихии, Брунель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно на воду, предварительно заделав в корпусе несколько пробоин. От любого деревянного судна, попавшего в подобную переделку, осталась бы груда прогнивших досок и брёвен. А пароход Брунеля после ремонта прослужил ещё много лет, что явилось убедительным аргументом в пользу железного корпуса.

Позже, пароход был продан компании, которая использовала его на линии Англия — Австралия. Во время Крымской войны «Грейт Бритн» неоднократно осуществлял перевозку военнослужащих к театрам военных действий. В аналогичных целях пароход использовали и в период колониальных войн в Индии.

В 1882 году ветеран Атлантики был превращён в парусное грузовое судно, которое совершало исключительные по своей протяженности рейсы: из Англии вокруг мыса Горн в Сан-Франциско (напомним, что тогда Панамского канала ещё не было). И снова пришла беда: однажды «Грейт Бритн» попал в страшный шторм, потерял часть мачт и был выброшен на камни у Фолклендских островов. Его долгое время использовали как плашкоут для погрузки-выгрузки на рейде шерсти и угля, и в таком виде шедевр Брунеля просуществовал много десятилетий.

В 1937 году корабль подняли на берег, чтобы разобрать на металлолом, и ещё много лет он пролежал бесформенной развалиной, пока в 1970 году под влиянием общественности правительство Англии не приняло решение превратить «Грейт Бритн» в корабль-памятник. В корпусе заделали пробоины, и бывший лайнер отбуксировали в порт Бристоль, где некогда Брунель спустил на воду свое замечательное судно. Там были проведены необходимые реставрационные работы, и сейчас «Грейт Бритн» — уникальный музей, памятник железного судостроения XIX века, памятник его выдающемуся представителю Изамбарду Брунелю.

Великий инженер

После постройки «Грейт Бритн» Брунель стал инженером с мировым именем. Его наперебой приглашали для осуществления самых дерзких проектов. Брунель строил железные дороги в Италии, выступал в роли эксперта британского Адмиралтейства. Кроме того, он популяризовал гребные винты как прогрессивные судовые движители, для чего устроил великолепный спектакль. Брунель взял два однотипных судна «Рэттлер» и «Алекто» — одно с гребным винтом, а другое с гребными колесами. Эти суда поставили кормами друг к другу, соединили между собой крепкими тросами и устроили нечто вроде «перетягивания каната». На глазах авторитетной комиссии «Рэттлер», вооруженный гребным винтом, перетянул своего соперника и потащил со скоростью почти 3 уз. Так остроумно и убедительно Брунель доказал превосходство гребного винта.

Во время Крымской войны 1853-1856 годов Брунель разработал проект бронированного миниатюрного корабля-амфибии, вооруженного 12-дюймовой пушкой и оснащенного водомётным движителем, который обеспечивал судну хорошую маневренность. По идее Брунеля, этот кораблик должны были доставлять в район боевых действий на грузовом судне, снабженном носовым лацпортом (вырез в бортах или оконечностях судна для выполнения грузовых операций). При открывании лацпорта амфибия выходила из судна и своим ходом направлялась к берегу, где обстреливала неприятельские позиции. Лишь спустя много десятилетий были созданы транспортно-десантные корабли, несущие на себе танки-амфибии — потомки того бронированного кораблика, который придумал Брунель.

«Грейт Истерн»

Тогда же, в разгар Крымской войны, на Собачьем острове Темзы началось строительство последнего и самого главного в жизни Брунеля корабля, о котором ещё многие поколения судостроителей будут говорить как о самом гениальном и самом бесполезном плавучем сооружении XIX века.

Речь идёт об огромном пароходе, получившем ещё до рождения имя «Левиафан» (библейское морское чудовище исполинских размеров) и уже после спуска на воду переименованном в «Грейт Истерн» (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя полвека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший «Грейт Истерн».

Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров — столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» — два самых крупных на тот период времени пассажирских лайнера.

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: понедельник, вторник и т. д. до субботы, а когда спрашивали, где воскресенье, то обычно отвечали, что в море выходных дней не бывает.

На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители:

— гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом;

— паруса площадью 5000 м2, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый посёлок;

— шестилопастный гребной винт диаметром 7.3 м.

Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.

Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон — Бомбей – 10 719 миль, Лондон — Шанхай — 13 805 миль, Лондон — Иокогама — 14 500 миль. Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.

Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски:

«Нужно построить судно, которое сможет принимать запасы угля на 22 000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией».

В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу «Левиафана» было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии — «владычицы морей» это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени — Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.

Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют «коэффициентом нашего незнания». Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.

Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделён продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25х2.7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, «Грейт Истерн» не затонул, а благополучно добрался до порта.

На борту судна находилась целая флотилия маленьких судёнышек: двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера — чтобы высаживать людей в тех портах, в которые «Грейт Истерн» из-за своей огромной осадки не мог зайти.

Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебёдки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колёс, указатель положения пера руля, машинный телеграф.

Ещё до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12 000 т. Обычный способ — кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.

Постройка «Грейт Истерн»

На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклёпок. Рабочие ненавидели «Грейт Истерн» и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошёл на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны.

Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, её супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Многие скептика трансатлантических пароходов безапелляционно заявляли, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нём слишком много мачт и т. д.

Как-то Брунель привёл на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

— Ну что я могу сказать? – начал Лйндсей. — Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

— Простите, — резко возразил Брунель,- я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.

— Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?

— Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.

Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объёма грузо- и пассажироперевозок «Грейт Истерн» никогда не мог окупить себя и кончил свою жизнь в качестве плавучего балагана.

С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода — это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. «Не нужно ничего, — говорил Брунель, — кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском».

К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.

Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.

С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.

Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение «Грейт Истерна» на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.

Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: «Грейт Истерн» безмятежно плыл по Темзе.

Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.

Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию «рокового судна». Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования «Грейт Истерн» разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

Эксплуатация «Грейт Истерн»

С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки «Грейт Истерн» отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация «рокового судна» — на нём просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс «Грейт Истерн» побил все рекорды: 2500 т!

В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов — гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: «Грейт Истерн» будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.

Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров ещё не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.

В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты Атлантики, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принёс свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на «Грейт Истерне» было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно «Грейт Истерн» был рождён под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта — два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.

Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и её можно понять. Паровые машины «Грейт Истерна» — отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX , но и в первые десятилетия ХХ века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток — больше, чем длился сам трансатлантический переход.

Но главной причиной краха «Грейт Истерна» как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной вставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами «Грейт Истерна» воспользовались всего 190 пассажиров.

В одном из рейсов на борту «Грейт Истерна» находился знаменитый французский романист Жюль Верн. Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием «Плавающий город». В своём произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что «…это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку».

Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красой нитью проходит через весь роман.

Кабелеукладчик «Грейт Истерн»

«Грейт Истерн» был продан за очень умеренную цену — 95 тысяч фунтов стерлингов (достаточно сказать, что за ремонт, связанный с получением большой пробоины, владельцы уплатили 70 тысяч фунтов) компании, которая использовала его для прокладки подводных кабелей. С этой целью большой пассажирский салон первого класса был переоборудован в огромную ёмкость, в которую было уложено 2000 миль кабеля.

С 1865 по 1874 год «Грейт Истерн» проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно другое судно того времени не смогло бы справиться с этой титанической работой.

Но вот кабели были проложены, и снова возникла проблема, как использовать «Грейт Истерн». И снова обратились к рецепту историка Линдсея: пароход начал курсировать между английскими портами сначала в роли плавучей рекламы, а затем в качестве плавучего цирка. В 1888 году «Грейт Истерн» был продан на слом, причём для того, чтобы его разрушить, потребовалось два года.

«Грейт Истерн» — судно, опередившее время

История проектирования, постройки и эксплуатации железного колосса послужила суровым уроком и предостережением для судостроителей и судовладельцев последующих поколений. Когда 50 лет спустя было наконец построено судно, превосходившее «Грейт Истерн», проектировщикам уже не пришлось блуждать в потемках, интуитивно угадывая правильные решения. Они имели в своём распоряжении прекрасный прототип, о котором было известно решительно все: форма корпуса, прочность, соотношение между мощностью и скоростью, поведение судна во время качки и другие необходимые сведения.

Но главный урок, который извлекли потомки Брунеля и новые поколения судовладельцев, — это необходимость тщательного технико-экономического анализа при проектировании нового судна, правильной оценки основных тенденций в развитии морских перевозок. Создавая новое судно, его творцы и будущие владельцы должны быть убеждены, что этот пароход, теплоход, атомоход будет работать прибыльно и в момент постройки, и через десять, и через двадцать лет.

Трагедия «Грейт Истерна» — прекрасного, совершенного судна, которое по каким-то отнюдь не конструктивным причинам стало ненужным, повторялась в истории судостроения и мореплавания неоднократно.

В течение одного десятилетия были выведены из эксплуатации самые мощные и прогрессивные в техническом отношении трансатлантические лайнеры: «Куин Мэри», «Куин Элизабет», «Франс», «Юнайтед Стейтс» и ряд других — только потому, что их владельцы не сумели своевременно предвидеть, какими путями пойдет дальнейшее развитие трансатлантических пассажирских перевозок.

До начала 70-х годов ХХ века судовладельцы, обгоняя друг друга, заказывали супертанкеры, гигантские нефтеналивные суда, принимавшие на борт 200, 300, 500 тысяч тонн нефти. Поговаривали о постройке танкеров в миллион и даже два миллиона тонн. И вдруг эти левиафаны оказались не у дел. Они ржавели на приколе или были направлены на переплав, потому что их владельцы не сумели предвидеть энергетический кризис и связанное с этим катастрофическое сокращение грузопотоков нефти.

Труднейшие времена пережил и рыбопромысловый флот, поскольку его владельцы не смогли предугадать установление 200-мильных экономических зон и не ориентировали свои суда на работу в открытой части Мирового океана. После введения зон многие из этих компаний потеряли доступ в свои традиционные районы промысла у берегов иностранных государств, где они успешно работали многие десятилетия, и стали терпеть огромные убытки, потому что их флот перестал отвечать изменившимся условиям промысла. И в каждом таком просчете мрачным примером и предостережением встает «Грейт Истерн», который как бы обращается к потомкам с напутствием:

«Любое изобретение, любое техническое сооружение имеет право на жизнь тогда и только тогда, когда человечество способно им воспользоваться в полной мере!»

Технические характеристики пассажирских судов, спроектированных И.К. Брунелем

Брюнель Изамбард Кингдом (Brunel Isambard Kingdom).

По датам рождения
Родившиеся в январе

Родившиеся в феврале

Родившиеся в марте

Родившиеся в апреле

Родившиеся в мае

Родившиеся в июне

Брюнель Изамбард Кингдом.

4 апреля 1806 ( 1806-04-04 )

15 сентября 1859 ( 1859-09-15 ) (53 года)

Мери Элизабет Хорсли

Изамбард Брюнель мл.,
Генри Марк Брюнель,
Флоренс Мери Брюнель

Изамбард Кингдом Брюнель
Isambard Kingdom Brunel
Брюнель незадолго до спуска на воду парохода «Грейт Истерн»
Род деятельности:
Дата рождения:
Место рождения:
Дата смерти:
Место смерти:
Изамбард Кингдом Брюнель

И́замбард Ки́нгдом Брюне́ль (англ. Isambard Kingdom Brunel , ; 9 апреля 1806 ( 18060409 ) , Портсмут — 15 сентября 1859, Вестминстер) — британский инженер, одна из крупных фигур в истории Промышленной революции. Сын Марка Брюнеля.

  • Биография и достижения
  • Память
  • Примечания
  • Литература

Родился в Портсмуте, получил образование в коллеже в Кане и лицее Генриха IV. Практическую свою деятельность, как инженер, он начал под руководством отца, которому помогал с 1826 года при постройке туннеля под Темзой (англ.) русск. ; позже он главным образом занимался постройкой железных дорог и приготовлением машин и аппаратов для пароходов.

В 1833 году Брюнель получил назначение главным инженером «Большой западной железной дороги» и исполнял постройки туннелей, мостов и других больших сооружений для этой дороги, в том числе, построил мост через Темзу у Мэденхеда (Maidenhead) и через Уай (Wye) у Чипстоу. Он же выстроил Гунгерфордский висячий мост в Лондоне и участвовал в постройке мостов Conway и «Британия»; он же построил доки в Кардифе и в Сандерлэнде, корабли: «Great Western» (1835), «Great Britain» (1842) и «Great Eastern».

При постройке Хрустального дворца он помогал и советом, и делом, и по его указаниям предприниматель Пакстон сделал некоторые поправки в первоначальном плане.

Во время Крымской войны, в 1854 году ему была поручена постройка военного госпиталя в Ренкиойе у Дарданелл; для постоянного снабжения его свежей водой он устроил водопровод, провёл рельсовый путь для перевозки больных от места их высадки. Тогда же предлагал построить канонерскую лодку для высадки боевых машин для атаки крепости Кронштадт (прообраз танков-амфибий — не реализовано).

Узнав об экспериментах с первым винтовым пароходом «Архимед» установил винт на «Грейт Бритн», что послужило популяризации винта.

Последним, самым знаменитым его делом была постройка колоссального полностью металлического парохода «Левиафана», переименованного после в «Грейт Истерн», проект которого он составил в 1852 года и окончил после многолетней работы, преодолев денежные затруднения и всякого рода материальные и физические препятствия. Сильное напряжение и возбуждение сил во все время исполнения его любимого проекта содействовало преждевременной его смерти; он уже давно болел и все свои важные работы исполнял, будучи уже болен. Во время приготовлений к пробному плаванию «Great Eastern» он был поражен апоплексическим ударом (по другой версии, инфарктом), от которого умер в Вестминстере 15 сентября 1859 года. Он оставил по себе славу одного из первых инженеров XIX века.

За свою жизнь Брюнель построил 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, Индии. Проектировал и руководил постройкой — 8 пирсов и сухих доков, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, в том числе Клифтонский мост у г. Бристоль, 3 крупных парохода. В 1855 году опубликовал проект строительства Панамского канала. Добивался перевода железных дорог на «широкую» колею (безрезультатно).