Фадеев Владимир Михайлович Авиапром биография
Главный ориентир – развитие отечественного авиастроения
В декабре 2011 г . Открытому акционерному обществу «Авиационная промышленность» (ОАО «Авиапром») исполняется 20 лет. О деятельности ОАО «Авиапром» за прошедшие десятилетия, его настоящем и перспективах развития рассказывает генеральный директор Виктор Дмитриевич Кузнецов.
«АС»: Виктор Дмитриевич, как зарождался ОАО «Авиапром», с чем было связано создание новой структуры в отрасли?
В.К.: Читателям Вашего журнала наверняка хорошо известно о социально-экономической ситуации в стране в начале 90-х годов. Еще в августе 1991 г . было принято постановление о передаче союзных министерств в подчинение Совета министров РСФСР. Коснулось это и Министерства авиационной промышленности СССР, которое чуть позже, в феврале 1992 г ., вообще ликвидировали. Была разрушена система управления сложной высокотехнологичной отраслью, разорваны связи между сотнями производственных предприятий и научных организаций авиационной промышленности как внутри России, так и с деловыми партнёрами на Украине и в других республиках, ставших самостоятельными государствами.
В этих условиях, сложившихся после структурных реформ в управлении промышленностью страны, по инициативе руководителей 292 предприятий и Министерства авиационной промышленности 30 октября 1991 г . был учреждён отраслевой координирующий орган – Россоюз «Авиапром». Его полное название – Российский союз объединений, ассоциаций, предприятий и организаций авиационной промышленности. 6 декабря 1991 г . устав Россоза был зарегистрирован в Московской Регистрационной Палате.
В соответствии с Указом Президента РФ от 1 июня 1992 г . №721 Россоюз «Авиапром» был преобразован в открытое акционерное общество «Авиационная промышленность», которое было зарегистрировано в Московской Регистрационной Палате 12 февраля 1993г. Такова краткая история создания нашего предприятия.
Оглядываясь на два десятилетия назад, можно с уверенностью сказать: образование Россоюза «Авиапром» в период ликвидации Министерства авиационной промышленности СССР было единственно правильной реакцией профессиональных авиастроителей на непрофессиональные действия высших органов государственной власти. Деятельность Россоюза, а потом ОАО «Авиапром» сыграла значительную роль в сохранении авиастроительной отрасли России.
Хотел бы напомнить имена авторитетных специалистов и руководителей, которые стояли у истоков Россоюза «Авиапром» и ОАО «Авиапром»: Александр Николаевич Геращенко, Юрий Александрович Бардин, Аполлон Сергеевич Сысцов, Владимир Тимофеевич Иванов, Виктор Михайлович Чуйко, Владимир Фёдорович Лаптев, Александр Михайлович Батков, Константин Николаевич Казённов, Владимир Михайлович Фадеев, Николай Михайлович Орлов, Виктор Александрович Зеленов, Рамиль Бареевич Урманов и другие. Многие из них и сейчас успешно работают в ОАО «Авиапром».
При организации ОАО «Авиапром» акционерами Общества стали около 300 юридических лиц, в настоящее время у нас 304 акционера – предприятия авиационной промышленности России, других стран СНГ и Балтии.
«АС»: Какие главные задачи ОАО «Авиапром» решало в 90-ые и последующие годы?
В.К.: Если говорить кратко, деятельность ОАО «Авиапром» в период 90-х годов была направлена, прежде всего, на оказание предприятиям авиационной промышленности методической и организационной помощи в обеспечении их выживания, сохранении объёма научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, определении источников финансирования. Наши специалисты решали в федеральных министерствах и ведомствах вопросы организации коопераций по созданию и производству авиационной техники, обеспечению её конкурентоспособности на внешнем и внутреннем рынках…
Большое внимание Россоюз и ОАО «Авиапром» в период 1992-1995 годов уделяли анализу результатов и организации работы по Программе развития гражданской авиационной техники до 2000 г ., которой в 1996 г . был присвоен статус Президентской.
В эти годы авиационная промышленность России, как и все отрасли в оборонно-промышленном комплексе, переживала обвальный спад производства. С 1994 г . практически прекратилось бюджетное финансирование производства гражданской авиационной техники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний, падение реальных доходов населения и рост цен на авиабилеты привели к резкому – в 2,5 раза – падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.
Действовавшая с 1992 г . Программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 г . финансировалась всего на 30-50 % от запланированного. В результате в 1997 г ., например, было выпущено всего 10 гражданских самолётов и 73 вертолёта, по сравнению с уровнем 1992 г . объём производства в отрасли упал до 21,7 %.
Не лучше обстояли дела и с оборонным заказом: с сотен единиц боевых самолётов и вертолётов он сократился до единичных экземпляров. После 10 лет экономических преобразований сначала в СССР, а потом в России, авиационная промышленность оказалась в глубоком кризисе.
В результате неоднократных обращений коллективов предприятий и общественных организаций, включая ОАО «Авиапром», к Президенту, Государственной Думе и Правительству России в 1997-1998 годах были приняты решения, направленные на вывод оборонной промышленности из кризисного состояния. Было восстановлено 100-процентное бюджетное финансирование Программы развития гражданской авиационной техники, обеспечено кредитование экспорта, повышен уровень руководства авиационной промышленностью в федеральных органах исполнительной власти.
В 2001 г . Президентом Российской Федерации были утверждены разработанные с участием ОАО «Авиапром» «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности». В обеспечение реализации Основ политики постановлением Правительства Российской Федерации была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г .», которая предусматривает комплекс конкретных мер по развитию производства авиационной техники в отечественной промышленности. ОАО «Авиапром» активно участвовало в её разработке и обеспечивает мониторинг реализации.
В общем, представляя интересы своих учредителей и акционеров – научных и производственных предприятий отрасли, «Авиапром» вносил и вносит значительный вклад в решение общеотраслевых задач. В том числе в сфере социально-трудовых отношений. Готовясь к выступлению на состоявшемся недавно XVI съезде Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности, я обратил внимание на такой знаменательный факт: первое в истории новой России трёхстороннее отраслевое тарифное соглашение в начале 90-х годов от имени предприятий отрасли подписал Россоюз «Авиапром». В этом Соглашении были максимально учтены предложения Российского комитета профсоюза («Роспрофавиа»), оно сыграло очень важную роль в защите социальных и экономических интересов трудящихся авиационной промышленности, став основой для заключения коллективных договоров на предприятиях отрасли. Россоюз «Авиапром» вместе с отраслевым профсоюзом и Департаментом авиационной промышленности добивались от Правительства России выделения из госбюджета дополнительных средств на поддержку объектов социальной инфраструктуры предприятий отрасли, на финансирование по фонду потребления… Конечно, в условиях галопирующей инфляции это не решало проблему полностью, но, по крайней мере, способствовало выживанию трудовых коллективов.
В результате всех этих мероприятий Россоюза и потом ОАО «Авиапром» вместе с отраслевым профсоюзом и другими организациями удалось сохранить основные предприятия авиационной промышленности. При объёме производства, сократившемся в девяностые годы до 20-30% от проектных мощностей, удалось избежать массовых увольнений и сохранить наиболее квалифицированные кадры авиастроителей, а значит – и ключевые технологии, саму возможность выхода из кризиса и возрождения отрасли на новом уровне.
«АС»: В чём, по вашему мнению, основные причины продолжающихся кризисных явлений в отрасли?
В.К.: Кроме проблем гражданской авиации, о которых уже сказал, причиной системного кризиса в авиационной промышленности является также изменение системы управления её научно-производственным потенциалом. За 20 лет система управления отрасли федеральными органами исполнительной власти реформировалась более 10 раз. На каждом из этих этапов реформирования во главе сложной, наукоёмкой и системообразующей отрасли экономики, как правило, ставились малочисленные департаменты или управления различных министерств и ведомств с явно заниженным статусом, который не соответствует уровню и сложности решаемых задач, и с очень урезанными функциями. В результате многие важные вопросы, связанные с формированием и обеспечением реализации промышленной политики в сфере авиационной деятельности государства, остаются без внимания, ими просто некому заниматься в имеющейся структуре исполнительной власти.
ОАО «Авиапром» совместно с ведущими отраслевыми НИИ участвовало в разработке практически всех системных проектов по созданию интегрированных структур в авиационной промышленности и сейчас осуществляет анализ интеграционных процессов в отрасли. На мой взгляд, создание интегрированных структур не доведено до логического конца, не определены чётко их права и обязанности, нет законодательной базы, регламентирующей взаимодействие отраслевых корпораций друг с другом и государственными органами. Корпоративные финансовые интересы доминируют над долгосрочными государственными. При том, что из госбюджета им выделяются ежегодно миллиарды рублей и контрольные пакеты акций находятся у государства.
«АС»: Виктор Дмитриевич, в журнале «АвиаСоюз» регулярно публикуются материалы о деятельности ОАО «Авиапром». Расскажите, пожалуйста, кратко об основных приоритетах работы Общества в настоящее время.
В.К.: В целом деятельность ОАО «Авиапром» ориентирована на максимальное участие в выработке и реализации государственной промышленной политики России в области авиастроения, расширение и укрепление кооперационных связей в отрасли. Эта деятельность реализуется в ряде направлений, основными из которых являются:
— формирование совместно с головными НТЦ и НИИ долгосрочных программ создания, развития, производства и сбыта новой авиационной техники, структурных преобразований в авиапромышленности;
— обоснование и подготовка проектов законодательных и нормативных актов в интересах авиапромышленности;
— регулирование авиационной деятельности в экспериментальной авиации в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации;
— содействие в организации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также непосредственное участие в их выполнении;
— анализ состояния материально-технической базы научных и производственных предприятий отрасли, разработка предложений по её модернизации и обновлению;
— участие в подготовке бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства предприятий отрасли;
— выполнение полного комплекса проектных и строительных работ в качестве генподрядчика, комплектация предприятий отрасли современным технологическим оборудованием;
— техническое сопровождение всех стадий технического перевооружения, реконструкции и модернизации предприятий авиастроения;
— поставка кондиционных комплектующих изделий, запасных частей и контрольно-проверочной аппаратуры для производства, ремонта и эксплуатации воздушных судов и другие направления.
В последние годы ОАО «Авиапром» существенно увеличило объёмы и спектр оказываемых услуг. Так, например, в 2010 г . объём выполненных работ вырос на 15% по сравнению с 2009 г . При этом обеспечен рост по всем основным направлениям деятельности. В частности, освоено более 270 млн. руб. госкапвложений, что позволило выполнить работы по техническому перевооружению и реконструкции на восьми предприятиях авиационной промышленности, в том числе в Москве, Дубне, Комсомольске-на-Амуре, Уфе и других городах.
ОАО «Авиапром» участвовало в выполнении комплекса научно-исследовательских работ по государственным контрактам с Минпромторгом России и договорам с предприятиями отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и ФЦП «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007-2010 годы и на период до 2015 года». По результатам этих НИР сформирован комплексный план технического перевооружения и реконструкции предприятий отрасли; подготовлены предложения по формированию перечня строек объектов предприятий авиастроения, финансируемых из госбюджета; сформированы программные мероприятия по строительству, реконструкции и техническому перевооружению производств по выпуску современных и перспективных образцов ВВСТ, развитию экспериментальной стендовой базы авиастроения для выполнения гособоронзаказа. Кроме того, доработана редакция «Основ политики Российской Федерации в области авиации и авиационной деятельности на период до 2020 года» для рассмотрения на заседании Совета Безопасности Российской Федерации, состоявшемся в I квартале 2011 г .
В области регулирования лётной деятельности в экспериментальной авиации основной задачей является контроль за проведением испытаний и исследований в организациях авиационной промышленности согласно действующим нормативным документам. Только в 2010 г . было проверено 11 лётно-испытательных подразделений, выполнены комплексные обследования семи аэродромов, и, главное, строго контролируется процесс устранения выявленных недостатков. Ежегодно разрабатываются «Организационно-методические рекомендации», которые являются основополагающими при организации и проведений испытаний и их обеспечении. Все работы в области регулирования летной деятельности направлены, прежде всего, на обеспечение безопасности полетов в экспериментальной авиации.
Можно еще многое сказать о многогранной деятельности ОАО «Авиапром» за последние годы, но, надеюсь, читателям это хорошо известно из статей наших специалистов в журнале «АвиаСоюз».
«АС»: В этом году ОАО «Авиапром», на мой взгляд, очень масштабно и активно участвовало в авиасалоне МАКС-2011.
В.К.: Авиасалон МАКС – главная и, пожалуй, одна из немногих площадок, где представлены практически все ведущие предприятия авиационной промышленности России и других стран СНГ, большинство из которых являются акционерами ОАО «Авиапром». Поэтому мы очень серьезно и ответственно подошли к участию в работе МАКС-2011. На мой взгляд, ряд мероприятий, где мы являлись организаторами и активными участниками, вызвали большой интерес у специалистов и гостей салона. Прежде всего, я бы выделил организованный ОАО «Авиапром» круглый стол «Проблемы капитального строительства авиационной промышленности», в котором приняли участие руководители и специалисты более 30 предприятий, проектных организаций и научных центров. Были обсуждены проблемы взаимоотношений заказчиков и проектировщиков, организации и проведения конкурсных процедур и другие актуальные вопросы, решение которых позволит повысить качество и эффективность проектных и строительных работ в авиационной промышленности.
Для консолидации деятельности проектных, строительных и инвестиционных предприятий и организаций отрасли на МАКС-2011 состоялось подписание учредительных документов Некоммерческого партнерства «Ассоциация проектировщиков авиационной промышленности «Авиапромпроект». Наряду с ОАО «Авиапром» в Ассоциацию вошли ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», ОАО «ГИПРОНИИАВИАПРОМ» и ОАО «СИБПРОЕКТНИИАВИАПРОМ». Как мне представляется, учреждение Ассоциации «Авиапромпроект» позволит повысить качество проектирования объектов и в целом более эффективно решать вопросы капитального строительства и модернизации предприятий авиастроения.
В период проведения авиасалона МАКС-2011 также был подписан ряд международных соглашений. В контексте развития наших отношений с авиастроителями Украины я и президент-генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Семенович Кива подписали Соглашение о сотрудничестве. Оно предусматривает реализацию действующих межгосударственных и межправительственных соглашений в области авиации между Россией и Украиной, сохранение и укреплении научных и производственных кооперационных связей.
На авиасалоне в рамках ранее достигнутой договоренности было подписано соглашение с итальянской компанией «Technoplats S.r.l.», по которому ОАО «Авиапром» получает эксклюзивные права на поставку уникального гальванического оборудования предприятиям России и других стран СНГ.
Хотел бы отметить, что Управление летной службы ОАО «Авиапром», как и в предыдущие годы, осуществляло контроль подготовки и организации полетов российских и зарубежных воздушных судов, участвовавших в летной программе. По общему мнению, летная программа авиасалона прошла успешно, несмотря на неблагоприятные метеоусловия в отдельные дни.
«АС»: Виктор Дмитриевич, я был свидетелем большого интереса участников и гостей авиасалона к конференции «100 лет авиастроения России», в организации которой ОАО «Авиапром» принимало активное участие.
В.К.: Действительно, мы придавали большое значение проведению Международной научно-практической конференции «100 лет авиастроения России», которую ОАО «Авиапром» организовало под руководством Министерства промышленности и торговли РФ при участии ОАО «Авиасалон». Мне было поручено представить основной доклад с обзором векового пути становления и развития отечественной авиационной промышленности. Он базировался на материалах юбилейного альбома «Век авиастроения России», изданного ОАО «Авиапром».
На конференции с докладами по истории различных направлений отечественного авиастроения выступили известные и авторитетные ученые, руководители авиационного производства и другие специалисты авиационной отрасли: генеральный директор ЦАГИ Б.С.Алешин, руководитель Росавиации А.В.Нерадько, президент-генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С.Кива, президент АССАД В.М. Чуйко, председатель Комитета ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса А.Н.Белоусов, ректор МАИ А.Н.Геращенко, генеральный директор ГосНИИ АС С.Ю.Желтов, президент В/О «Авиаэкспорт» Ф.Н.Мясников, председатель Совета директоров ОАО «ГИПРОНИИАВИАПРОМ» А.А.Пименов, первый заместитель начальника ЛИИ В.В.Цыплаков, генеральный директор НИАТ О.Н.Сироткин, заместитель генерального директора ВИАМ В.В.Антипов.
На мой взгляд, очень важно, что практически все докладчики в своих выступлениях через призму истории отечественного авиастроения анализировали состояние отрасли сегодня и предлагали меры по улучшению положения дел в авиационной промышленности.
В целом, участие ОАО «Авиапром» в авиасалоне МАКС-2011 стало в значительной степени подведением итогов деятельности Общества в интересах авиационной промышленности России и поиском новых подходов к решению проблем отрасли.
«АС»: Виктор Дмитриевич, у Вас большой многолетний опыт работы в отечественном авиастроении, как на производстве, так и в центральном аппарате Министерства авиационной промышленности СССР. Каково Ваше отношение к некоторым недальновидным, на мой взгляд, рассуждениям о том, что России не обязательно развивать гражданское авиастроение?
В.К.: Совершенно определенно могу ответить: считаю такие суждения не только не патриотичными, но и контрпродуктивными. Вся история отечественной авиации опровергает подобные предложения. Да, сегодня в отрасли много проблем, как, впрочем, и в других отраслях экономики. Объёмы выпуска авиатехники в настоящее время недостаточны для удовлетворения потребностей отечественной гражданской авиации. Они значительно ниже, чем в СССР. Но это не повод для пессимистических и даже панических настроений.
Необходимо не только обсуждать проблемы авиастроения, но и, в первую очередь, искать и реализовывать пути их решения. На мой взгляд, надо наращивать объёмы производства той гражданской авиатехники, которая уже выпускается на наших предприятиях: SSJ100, Ан-148, современных модификаций семейства Ту-204/214, новых вертолётов и двигателей. Надеюсь, что в установленные сроки будет освоен выпуск среднемагистрального самолёта МС-21.
Мне представляется, что следует принять решения и по оптимизации управления отраслью, совершенствованию законодательного обеспечения её деятельности. Безусловно, одна из важнейших задач – это ускоренное развитие научной, проектно-конструкторской и производственной инфраструктуры отрасли, что, по сути, является главной задачей, поставленной нашими акционерами перед ОАО «Авиапром». У меня нет сомнений, что Россия была, есть и будет великой авиационной державой!
В заключении хотел бы поздравить коллектив ОАО «Авиапром», наших акционеров, партнеров, всех работников отечественной авиационной промышленности и читателей журнала «АвиаСоюз» с 20-летием создания нашего Общества! Желаю всем доброго здоровья и успехов в работе на благо российского авиастроения!
Беседу вел
Илья Вайсберг
Редакционный совет и редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляют коллектив Открытого акционерного общества «Авиационная промышленность» с 20-летним юбилеем!
Желаем здоровья и реализации намеченных планов по дальнейшему развитию отечественной авиационной промышленности!
Четверть века на службе авиапромышленности России
6 декабря 2016 г. исполняется 25 лет со дня создания Российского союза объединений, ассоциаций, предприятий и организаций авиационной промышленности (Россоюза «Авиапром», с февраля 1993 года — открытое акционерное общество).
О том, какие цели и задачи ставили основатели Россоюза, его роли в сохранении отрасли в тяжелейший переходный период 1990-х годов и последующей многогранной деятельности по решению большого комплекса общеотраслевых задач уже в форме акционерного общества, рассказывает генеральный директор ОАО «Авиапром» Виктор Дмитриевич Кузнецов.
— Для авиационной общественности 2016 год богат на юбилеи: в марте мы отмечали 70-летие создания МАП СССР, круглые даты со дня создания у десятков предприятий и организаций — акционеров ОАО «Авиапром», а в декабре — 25-летие нашей организации.
Российский союз объединений, ассоциаций, предприятий и организаций авиационной промышленности (Россоюз «Авиапром») был учрежден общим собранием предприятий и организаций, находившихся в ведении Министерства авиационной промышленности СССР, 30 октября 1991 г. после принятия Постановления Совета министров РСФСР № 439 от 24 августа 1991 г. о реформировании Совета министров СССР и передаче союзных министерств в подчинение Совету Министров РСФСР. Устав Россоюза «Авиапром» был зарегистрирован в Московской регистрационной палате 6 декабря 1991 г.
Президентом Россоюза «Авиапром» руководители предприятий и научных организаций отрасли единодушно избрали Александра Николаевича Геращенко, исполнявшего тогда обязанности Министра авиационной промышленности. Первым вице-президентом Россоюза был избран Юрий Александрович Бардин и вице-президентом Аполлон Сергеевич Сысцов. В руководство фирм и подразделений Россоюза вошли бывшие руководители главков и управлений, члены коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.
У истоков Россоюза «Авиапром» и его правопреемника ОАО «Авиапром» помимо А.Н. Геращенко, Ю.А. Бардина, А.С. Сысцова стояли и другие авторитетные руководители и специалисты отрасли: Владимир Тимофеевич Иванов, Александр Михайлович Батков, Константин Николаевич Казеннов, Владимир Михайлович Фадеев, Николай Михайлович Орлов, Виктор Александрович Зеленов, Рамиль Бареевич Урманов, Валерий Георгиевич Поносов, Вадим Вагриевич Павлов, Александр Тимофеевич Ильин, Вячеслав Николаевич Рыбаков, Владимир Валентинович Апакидзе… Многие из них и сейчас успешно работают в ОАО «Авиапром».
Основной целью создания Россоюза «Авиапром» являлось обеспечение координации деятельности сотен производственных предприятий и научных организаций отрасли в условиях разорванных производственно-экономических связей, системного кризиса и не сформированной промышленной политики государства.
Кажется, совсем недавно, 25 лет назад, в СССР произошел «тектонический сдвиг» в общественном строе, который едва не погубил Россию как великую державу. Все началось с бунтарей-одиночек, а кончилось ГКЧП и Беловежским соглашением.
События осени 1991 г. привели в том числе и к радикальному изменению позиции нового руководства Российской Федерации по отношению к дальнейшей судьбе ВПК страны. Была принята концепция радикальных рыночных реформ и демилитаризации экономики.
В течение ноября-декабря 1991 г. была демонтирована отраслевая структура управления ВПК, ликвидирована Государственная комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, которая играла важную роль в прежней отраслевой структуре управления промышленностью. Управление разработками и производством вооружения и военной техники полностью перешло к Министерству обороны…
Сегодня мы не ставили задачу рассматривать детально причины и последствия распада СССР. Процесс разрушения страны произошел не в результате одномоментного действия, а вследствие длительного воздействия внешних и внутренних деструктивных сил, совпадения многочисленных факторов влияния на экономику страны, в том числе искусственно созданных, таких как предельно низкие мировые цены на нефть и нефтепродукты, что ухудшило и без того сложное экономическое положение страны. Безусловно, не обошлось без прямого предательства во властных структурах.
Какими бы ни были последствия разделения советского наследия, неоспоримым являлся факт, что Россия в начале 1990-х гг. стала обладательницей одного из крупнейших в мире авиастроительных промышленных комплексов. На ее территории оказались все советские центры авиационной науки мирового уровня, все вертолетостроительные ОКБ и ведущие ОКБ самолетостроения, крупные ОКБ двигателестроения, около 30 только сборочных заводов, обеспечивавших финальный выпуск самолетов, вертолетов и двигателей… Наша отрасль могла стать локомотивом высокотехнологичного развития экономики России.
Руководство авиастроением и многими другими отраслями осуществляло сначала Министерство промышленности РФ, а после его расформирования в 1992 г. — вновь образованный Роскомоборонпром (с 1993 г. — Госкомоборонпром, с 1996 г. — Миноборонпром). В 1997 г. и Миноборонпром был ликвидирован, управление отраслью перешло к Министерству экономики, а в 1999 г. — к Росавиакосмосу… Неудивительно, что при такой изменчивости органов госуправления отраслевая промышленная политика и ее реформирование в условиях острейшего экономического кризиса реально не проводились. Управление предприятиями оказалось сконцентрировано в руках директоров, а затем — и собственников, нередко сочетавших обе роли в одном лице.
Стремясь защитить себя от последствий непродуманных реформ и нестабильности бюджета России многие «производственники», или, как их тогда называли, «красные директора», начали стремиться к консолидированию своих интересов. Уже 11 января 1992 г. на базе Научно-промышленного союза СССР был создан Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП), в состав которого вошло более 100 отраслевых и региональных объединений, представлявших ключевые секторы экономики. В феврале 1992 г. была проведена конференция оборонщиков России, в последующем оформленная как Лига содействия оборонным предприятиям.
В авиационной промышленности таким консолидирующим объединением стал Россоюз «Авиапром». Обладая глубокими профессиональными знаниями, большим управленческим опытом, владея полной информацией о каждом предприятии авиапрома и изделии авиационной техники, бывшие руководители и ведущие специалисты Министерства авиационной промышленности СССР, ликвидированного в феврале 1992 г., единодушно приняли стратегическое для сохранения отрасли решение: в новых социально-экономических и общественно-политических условиях объединиться для решения общеотраслевых задач по восстановлению и развитию кооперационных связей между многочисленными предприятиями и организациями России, Украины, Узбекистана и других новых государств, возникших на пространстве бывшего СССР, и представлявшими ранее единый глубоко интегрированный научно-промышленный комплекс, ориентированный на создание, производство и сбыт конкурентоспособной военной и гражданской авиационной техники различного назначения.
В Россоюз «Авиапром» перешли 400 из 1100 сотрудников Минавиапрома, в том числе все начальники Главных управлений. Практически в Россоюзе была сохранена структура Министерства авиационной промышленности, что позволяло в новом статусе достаточно эффективно выполнять все координирующие функции в отрасли.
Для обеспечения функционирования Департамента авиационной промышленности Минпрома Российской Федерации, который возглавил бывший заместитель министра А.Г. Братухин, туда перешли 60 ведущих сотрудников бывшего Минавиапрома, в том числе большинство заместителей начальников Главков. В сложный переходный период, когда особенно остро стоял вопрос сохранения авиастроительной отрасли как таковой, все возникающие вопросы решались в Россоюзе «Авиапром» и Департаменте авиационной промышленности согласованно и оперативно, при этом сотрудники отраслевых структур равнозначно воспринимали указания президента Россоюза и директора Департамента.
Многие высококвалифицированные опытные специалисты Минавиапрома по их согласию были направлены для работы в отдел «Авиабанка» по финансированию конверсионных программ предприятий, на что выделялись средства из госбюджета, а также в Ассоциацию «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), «Общество авиастроителей», страховую компанию «Авикос», организации «Авиааудит», «Авиаснабсбыт», «Авиакомплектация» и другие структуры. Для координации их деятельности с учетом общеотраслевых задач эти организации также вошли в состав Россоюза «Авиапром».
Деятельность Россоюза и после преобразования в ОАО «Авиапром» в период 90-х годов была направлена, прежде всего, на оказание предприятиям авиационной промышленности методической и организационной помощи в обеспечении их выживания, сохранении объема научно-исследовательских, опытно-конст-рукторских работ, определении источников финансирования. Специалисты Россоюза решали в федеральных министерствах и ведомствах вопросы организации коопераций по созданию и производству авиационной техники, обеспечению ее конкурентоспособности на внешнем и внутреннем рынках. Они активно участвовали в разработке, а потом в организации выполнения и анализе результатов Программы развития гражданской авиационной техники до 2000 г., действовавшей с 1992 г.
Главное значение этой Программы состояло в том, что она предусматривала финансирование из госбюджета работ по созданию, доводке и сертификации перспективных гражданских самолетов марок «Ил», «Ту», «Як», «Ан», «Бе», вертолетов «Ми» и «Ка», авиационных двигателей к ним, разработку пилотно-навигационного оборудования, новых материалов и технологий. Перечень самолетов и вертолетов, выпуск которых планировался по этой Программе в 1992-2000 гг., полностью закрывал потребности России в современной гражданской авиационной технике, хорошо адаптированной к условиям нашей страны. Планировалось выпустить за этот период в России и странах СНГ 9049 летательных аппаратов, включая авиацию общего назначения (АОН).
В сложных условиях приватизации предприятий отрасли, отвлечения ресурсов в связи с конверсией, хронического недофинансирования основного производства и длительных задержек оплаты труда при галопирующей инфляции, руководителям и специалистам Россоюза Авиапром» и Департамента авиационной промышленности удалось наладить кооперацию и обеспечить выпуск в 1992 г. 81 гражданского самолета (7 Ил-62М, 6 Ил-86, 1 Ил-96, 20 Як-42Д, 39 Ту-154М, 4 Ту-204, 4 Ан-124) и 337 гражданских вертолетов. На 11 самолетов и 19 вертолетов больше, чем было выпущено в 1991 году! В 1993 году было выпущено 72 гражданских самолета и 202 гражданских вертолета.
К сожалению, объем финансирования Программы в 1993 году составил всего 50% от запланированного, а в 1994 г. бюджетное финансирование производства гражданской авиатехники практически прекратилось. Несмотря на то, что 26 января 1996 года по Указу Президента Российской Федерации статус этой Программы был повышен до «Федеральной целевой программы развития авиационной техники России до 2000 года», в 1996-1997 гг. ее профинансировали всего на 16% от плана.
Одновременно с проблемами в авиационной промышленности в России и странах СНГ нарастал кризис рынка гражданской авиатехники: дезинтеграция отечественных авиакомпаний, падение реальных доходов населения и рост цен на авиабилеты привели к резкому — в 2,5 раза — падению спроса на авиаперевозки. С оборонным заказом дело обстояло не лучше: с сотен боевых самолетов и вертолетов он снизился до единичных экземпляров.
С момента учреждения перед Россоюзом «Авиапром» была поставлена задача оперативно перестраивать и организовывать работу по воссозданию и обновлению основных фондов отрасли в новых рыночных условиях, при этом обеспечить комплексное развитие авиационной промышленности, включая социальную инфраструктуру. В 1991 г. при участии специализированных подразделений Россоюза «Авиапром» и предприятий отрасли было обеспечено завершение строительства и сдача в эксплуатацию 117 тыс. м2 промышленных площадей, 574 тыс. м2 жилья, детских садов на 1840 мест, школ на 3294 учебных места, ПТУ на 400 учащихся, поликлиники на 675 мест. Было введено основных производственных фондов на сумму 1,3 млрд руб. К сожалению, 1991 г. можно назвать последним годом, когда отрасль, вложив более 1,5 млрд руб. собственных заработанных средств, обеспечила сохранение и комплексное развитие производственной и социальной инфраструктуры в указанных объемах.
В условиях сокращения производства до 20-30% от имеющихся мощностей, жизненно важное значение для сохранения предприятий отрасли имели мероприятия Россоюза — ОАО «Авиапром» совместно с «Роспрофавиа» и другими организациями, направленные на поддержку трудовых коллективов, сохранение квалифицированных кадров авиастроителей.
В начале 90-х гг. Россоюз «Авиапром» от имени предприятий отрасли подписал первое в истории новой России трехстороннее отраслевое тарифное соглашение, в котором были максимально учтены предложения «Роспрофавиа». Это соглашение стало основой для заключения на предприятиях отрасли коллективных договоров и сыграло важную роль в защите социальных и экономических интересов трудящихся авиационной промышленности.
Россоюз — ОАО «Авиапром» вместе с отраслевым профсоюзом и Департаментом авиационной промышленности добивались от Правительства России выделения из госбюджета дополнительных средств на поддержку объектов социальной инфраструктуры предприятий отрасли, на финансирование по фонду потребления, что также способствовало выживанию трудовых коллективов. В результате этих совместных мероприятий удалось избежать на предприятиях массовых увольнений, сохранить саму возможность выхода из кризиса и возрождения отрасли на новом уровне.
В результате неоднократных обращений коллективов предприятий и общественных организаций, включая ОАО «Авиапром», к Президенту, Государственной Думе и Правительству России удалось доказать стратегическую важность авиационной промышленности для обеспечения обороноспособности и социально-экономического развития страны, в том числе ее высокий финансово-экономический потенциал при грамотной целенаправленной государственной поддержке. В 1997-1998 гг. были приняты решения, направленные на вывод оборонной промышленности из кризисного состояния. Было восстановлено бюджетное финансирование Программы развития гражданской авиационной техники, обеспечено кредитование экспорта.
В 1999-2004 гг. государственное регулирование авиапромышленности и в значительной мере взаимосвязанной с ней космонавтики было вполне обоснованно объединено в Авиационно-космическом агентстве (Росавиакосмосе). Руководителем Агентства был назначен Юрий Николаевич Коптев, возглавлявший ранее Российское космическое агентство. Мы, авиастроители, благодарны Юрию Николаевичу за согласие организационно приютить авиационную промышленность и за огромную работу по формированию объединительных документов. Его первым заместителем по авиационным проектам был назначен Юрий Александрович Бардин — председатель Совета директоров ОАО «Авиапром». Начальниками отраслевого управления в государственных органах исполнительной власти в разное время были руководители функциональных подразделений ОАО «Авиапром»: В.М. Фадеев — начальником Управления программ развития гражданской авиационной техники, авиационного вооружения и военной техники Росавиакосмоса, В.Н. Рыбаков — начальником Управления авиационной промышленности Роспрома. Вообще, для руководящей работы в отраслевых органах государственной власти из Россоюза, а потом ОАО «Авиапром» были делегированы многие высококлассные специалисты и опытные организаторы — ветераны МАП СССР, способные мыслить и действовать масштабно, в соответствии со стратегическими интересами и задачами России в области авиационной деятельности.
«АС»: Виктор Дмитриевич, консолидирующую роль коллектива Россоюза — ОАО «Авиапром» и его большой вклад в сохранение научно-технического, производственного и кадрового потенциала российской авиапромышленности в самые трудные 90-е гг. отмечали и руководители федеральных органов власти, и руководители интегрированных структур, научных и производственных предприятий отрасли, Профавиа и других организаций. Мы все знаем, что и в последующем, вплоть до настоящего времени, ОАО «Авиапром» продолжало и продолжает выполнять большой комплекс прикладных общеотраслевых задач, а также формулирует и активно отстаивает стратегические национально-государственные интересы России в области авиационной деятельности, включая развитие отечественной авиационной промышленности.
В.Д.: Да, ключевые задачи по сохранению отрасли в кризисный переходный период после распада государства, поставленные руководителями Минавиапрома СССР при создании в 1991 г. Россоюза «Авиапром», общими усилиями были решены к началу нового тысячелетия. Хотя авиационная промышленность и в конце 90-х находилась в глубоком системном кризисе, как и вся экономика страны, появились первые надежды на восстановление и развитие. По мнению специалистов ОАО «Авиапром», главными препятствиями на пути к возрождению отрасли, причинами стагнации производства, были самоустранение государства от функций регулирования промышленности, продолжавшееся откровенное лоббирование Правительством РФ западной техники, невыполнение решений Госдумы и даже указов Президента России по важнейшим вопросам производства и реализации отечественной гражданской авиатехники, саботаж и блокирование субсидирования лизинга самолетов Ил-96-300, Ту-204-100, Ту-214… В результате под демагогические разговоры о «встраивании России в мировой рынок» на ее собственном внутреннем рынке авиатехники шла недобросовестная конкуренция. Вначале ОАО «Аэрофлот», а потом и другие авиакомпании, закупали зарубежные самолеты, чаще подержанные, с полным освобождением от таможенных платежей и на очень выгодных условиях лизинга… Наши специалисты вместе с авиационной общественностью активно выступали против этого, раскрывали суть происходящих событий и предлагали контрмеры, которые не противоречили общемировой практике. В июне 1999 г. ОАО «Авиапром» совместно с ЦК профсоюза работников авиационной промышленности организовали представительный съезд авиапромышленников России, на котором были обсуждены все эти острейшие вопросы. В резолюции съезда были предложены пути преодоления системного кризиса, конкретные мероприятия по повышению эффективности работы отрасли. Эти предложения были учтены при разработке последующих государственных документов, определяющих развитие отрасли.
В 2001 г. Президентом Российской Федерации В.В. Путиным были утверждены разработанные с участием ОАО «Авиапром» «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года». В обеспечение реализации Основ политики постановлением Правительства Россий-ской Федерации была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». ОАО «Авиапром» совместно с отраслевым Управлением Росавиакосмоса, производственными предприятиями, научно-исследовательскими институтами также активно участвовало в ее разработке, предлагало комплексное сбалансированное развитие всех подотраслей, научно и экономически обоснованный подход к реструктуризации и реформированию авиационной промышленности с учетом сохранения мобилизационных мощностей.
К сожалению, следует отметить, что имея в последние годы постоянно увеличивающееся бюджетное финансирование корпораций, научные и производственные предприятия отрасли не обеспечили выполнение основных показателей Программы. О причинах этого мы уже рассказывали в журнале «АвиаСоюз».
ОАО «Авиапром» наращивает свой вклад в решение общеотраслевых задач в интересах акционеров — предприятий и организаций авиационной промышленности, совпадающих с долгосрочными стратегическими интересами России. Основные направления деятельности Общества складывались со дня основания Россоюза в ходе решения проблем и задач по сохранению и развитию отечественной авиационной промышленности в новых общественно-политических и экономических условиях.
Назову главные из них. Во-первых, участие в формировании и реализации промышленной политики в области авиастроения, закрепленной в законодательных и нормативно-правовых актах. За прошедшие два с половиной десятилетия при непосредственном участии ОАО «Авиапром» в подготовке и отработке законодательных документов проведены десятки парламентских слушаний в Государственной Думе и Совете Федерации Российской Федерации по мерам вывода из кризиса авиационной промышленности. В результате было подготовлено более 20 законодательных и государственных актов по проблематике авиапромышленности и авиационной деятельности в целом. Кроме этого, более 70 нормативных правовых актов было разработано ОАО «Авиапром» во взаимодействии с НИИ и ведущими предприятиями отрасли по организации деятельности экспериментальной авиации, испытательных полетов и обеспечения их безопасности.
Рабочие группы с участием ведущих специалистов ОАО «Авиапром» разработали ключевой для отрасли документ — «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», утвержденный Президентом России в 2012 г., Государственную программу Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», обеспечили оперативную и качественную подготовку комплексного плана мероприятий по реализации государственной политики в области авиационной деятельности до 2020 г. В нем общие положения Основ переведены на язык практических действий с указанием сроков их выполнения. Важно, что в отличие от предыдущего аналогичного документа, сейчас определен механизм контроля на высшем уровне: Правительство обязано ежегодно представлять Президенту России доклад о ходе выполнения указанного комплексного плана мероприятий…
В числе приоритетов ОАО «Авиапром» — продолжение скоординированной работы с органами исполнительной власти, прежде всего с Минпромторгом России, и развитие сотрудничества с интегрированными структурами в авиационной промышленности, другими отраслевыми организациями и предприятиями, определяющими промышленную политику и развитие авиастроения.
Учитывая высокий профессиональный уровень кадров нашей организации, постановлениями Правительства Российской Федерации от 11 декабря 1997 г. №1552 и от 15 апреля 2000 г. №344 ОАО «Авиапром» поручено выполнение важной общеотраслевой функции — регулирование авиационной деятельности в экспериментальной авиации. При всех трудностях, авиационная промышленность России за два с половиной десятилетия создала много хороших военных и гражданских самолетов и вертолетов, в том числе семейство Ту-204 и Ту-214, модификации Ил-96, семейство боевых Су-30, Су-35, Су-34, МиГ-35, Т-50, Як-130, Ка-52, Ка-226, Ми-38, Ми-34, новые модификации Ми-28… Управление летной службы ОАО «Авиапром», которое до недавнего времени возглавлял Заслуженный летчик-испытатель, генерал-майор Евгений Семенович Коваленко, участвовало в испытаниях всей этой авиатехники, создавая эффективную нормативную базу, аттестуя летчиков-испытателей, штурманов, инженеров и других специалистов, контролируя деятельность летно-испытательных подразделений и состояние аэродромов экспериментальной авиации. Также ОАО «Авиапром» контролирует безопасность подготовки и проведения всех показательных полетов в России, в том числе на МАКС в подмосковном Жуковском и на международном авиасалоне в Геленджике, полетов российской авиатехники на зарубежных авиасалонах.
ОАО «Авиапром» активно участвует в подготовке и реализации государственной инвестиционной политики, направленной на ускоренную материально-техническую и технологическую модернизацию научных и производственных предприятий авиационной промышленности. В частности, большое влияние на выполнение плановых заданий по капитальному строительству в отрасли оказывает работа действующего на базе ОАО «Авиапром» отраслевого проблемного совета ПС1А НТС Минпромторга России («Проблемный совет по развитию производственной, экспериментальной и лабораторно-стендовой базы авиационной промышленности»). ОАО «Авиапром» оказывает полный комплекс услуг по проектированию, капитальному строительству, техническому и технологическому переоснащению научных и производственных предприятий отрасли. Наши специалисты обеспечивают весь цикл подготовки и качественной реализации инвестиционных проектов любой сложности до сдачи объектов под ключ. За последние годы ОАО «Авиапром» в качестве генподрядчика выполнило и сдало множество крупных объектов, оснащенных новейшим оборудованием, в том числе уникальным повышенной сложности, на предприятиях практически всех отраслевых корпораций.
Также специалисты ОАО «Авиапром» проводят аттестацию рабочих мест по безопасности условий труда на предприятиях авиационной промышленности и смежных отраслей, оказывают услуги в других видах авиационной деятельности.
Коллектив ОАО «Авиапром» принимает активное участие в общественной жизни отрасли: в подготовке и проведении съездов авиапроизводителей России, конференций, форумов…
В целях поощрения и общественного признания личных заслуг и значительных достижений в области создания образцов авиатехники и развития авиационной промышленности Совет директоров ОАО «Авиапром» учредил общественные награды: Золотую медаль имени Петра Васильевича Дементьева, знаки и дипломы почетных званий «Ветеран авиационной промышленности» и «Надежда авиастроения». Они уже вручены многим известным конструкторам самолетов и вертолетов, ученым, руководителям и специалистам ведущих предприятий, заслуженным ветеранам отрасли и талантливым молодым специалистам.
Для сохранения исторической памяти и распространения в обществе максимально объективной информации о выдающихся достижениях и опыте отечественных авиастроителей — ученых, конструкторов, инженеров и организаторов авиастроения, — ОАО «Авиапром» во взаимодействии с ветеранами и коллективами предприятий отрасли готовит и издает серию книг по истории авиационной промышленности России. Уже вышедшие издания этой серии, особенно юбилейные книги «Крылья Великой Победы. Подвиг авиастроителей СССР в годы Великой Отечественной войны» и «МАП СССР (1946-1991 гг.)», получили самый горячий отклик у авиационной общественности страны.
У нас, ветеранов авиационной промышленности, вызывают озабоченность негативные тенденции в развитии отрасли и то, что не решаются многие ключевые проблемы. Сегодня наблюдаются предпосылки нарушения отраслевого принципа управления субъектами авиационной деятельности, что может привести к нарушению развития авиационной промышленности России как единого научно-производственного комплекса. Наше профессиональное сообщество уже не первый год говорит на съездах авиапроизводителей и других форумах о необходимости усиления государственного управления авиационной промышленностью, создании отраслевого агентства или полноценного министерства.
Остро стоит вопрос технологической безопасности в авиационной промышленности и в целом в авиационной деятельности России. В том числе крайне медленно разворачивается процесс импортозамещения, все еще высока зависимость производства отечественной авиатехники от поставки зарубежных комплектующих изделий и материалов.
В связи с прогнозируемым уменьшением государственного оборонного заказа требуется разработка и реализация хорошо продуманных опережающих мероприятий конверсионного направления с целью сохранения высокопрофессионального кадрового потенциала, а также передовых технологий…
Внешние и внутренние условия не дают всем нам расслабляться. Коллектив ОАО «Авиапром», в тесном взаимодействии с органами государственной власти, корпорациями и предприятиями, готов и дальше активно работать над решением общеотраслевых задач.
Уважаемые ветераны авиационной промышленности, акционеры ОАО «Авиапром»! Горячо и сердечно поздравляю Вас с наступающим юбилеем — 25-летием создания Россоюза «Авиапром»!
Выражаю уверенность, что совместными усилиями мы преодолеем существующие сегодня в авиационной промышленности проблемы на благо укрепления обороноспособности и социально-экономического развития нашей Родины!
«АС»: Виктор Дмитриевич, благодарю за развернутое и интересное интервью. Редакция журнала «АвиаСоюз» поздравляет Вас и коллектив ОАО «Авиапром» с 25-летием вашей авторитетной и уважаемой в отрасли организации и желает реализации всех намеченных планов во благо отечественной авиации.
Герой Сирии против героя Дебальцево. Кто командует битвой за Донбасс
Корреспонденты RTVI вынуждены приводить данные о боевых действиях и потерях только с использованием официальной информации российской стороны. Это обусловлено введенными в России ограничениями на работу журналистов.
Александр Дворников
Ни российские власти, ни официальные источники до сих пор не подтвердили, но и не опровергли факт назначения 61-летнего Дворникова командующим сухопутными войсками на Украине. До этого разными направлениями руководили разные генералы. Их сфера ответственности зависела от военного округа, к которому относились части под их командованием. Российская армия раньше так не действовала и учений в таком формате никогда не проводила.
По мнению британской разведки, назначение Дворникова представляет собой попытку улучшить управление войсками, так как недостаток взаимодействия мешал развитию российской операции. Такого же мнения придерживается австрийский военный эксперт Том Купер: «У Дворникова высший ранг, это значит, что его приказы не подлежат обсуждению, теперь генералы не будут действовать сами по себе, как это было в начале операции».
Почему именно Дворников
Дворников лучший российский боевой генерал, который может в любом случае «сломать хребет противнику», пишет газета The New York Times. Кроме того, он не лишен политических амбиций — по версии The Washington Post, в случае ухода генерала Валерия Герасимова, он может претендовать на должность главы Генштаба.
Британская разведка, среди плюсов Дворникова, называет опыт командования войсками в Сирии и знание специфики Донбасса, примыкающего к Южному военному округу, которым Дворников руководит с 2016 года.
По итогам первого этапа спецоперации, о которых сообщало Минобороны России, наибольшие успехи были достигнуты на юге Украины, где действовал Дворников. Был взят Херсон, Мелитополь, вся Херсонская область и почти вся Запорожская, в Крым пустили воду из Днепра.
Отношение к подчиненным
Офицер Военно-морского флота Виктор Пиксаев, близкий друг генерала, вспоминал случай, который он считает показательным для Дворникова: будучи генерал-майором, командующим 5-й армией, он наказал офицера, но тот был не виноват.
«Я это знал и сказал об этом генерал-майору. Узнав подробности, Александр тут же вызвал этого офицера и извинился перед ним. К людям он всегда относится с уважением и пониманием», — рассказал Пиксаев. Он отмечал, что Дворников всегда был отличным организатором, умел собрать хорошую команду и мобилизовать бойцов, «которые, как и он, будут работать 24 часа в сутки».
Украинским войскам теперь будет сложнее, но и «русским будет непросто», — считает военный эксперт аналитического центра CAN Майкл Кофман. Он имеет в виду крутой нрав генерала. В Сирии, где Россия поддерживает президента Башара Асада, против которого воевали террористы из ИГИЛ*, сирийская оппозиция и другие радикальные группировки, после воздушных ударов российских ВКС в бой должны были идти сирийские военные, чтобы занять территорию, но они не шли.
«В этих условиях очень кстати пришлись те качества Александра Дворникова, на которые нередко обижались его подчиненные в Штабе ЦВО и в войсках. Генерал крут на решения и не всегда сдержан в выражениях, бывает крайне резок. В сочетании с трудоголизмом, способностью „нарезать“ задачи „в ночь“, а утром требовать результат — это именно то, что было нужно в Сирии от русского генерала», — вспоминает сослуживец Дворникова.
Слова анонимного военного подтверждает и блогер Аркадий Бабченко**, который служил под началом Дворникова в Чечне: «Дворников был моим командиром полка в Чечне. Дубовый служака. Будет утюжить».
Во время Второй чеченской войны (1999-2000) Дворников служил командиром 1-го гвардейского мотострелкового полка. Западные СМИ ошибочно называют его одним из руководителей битвы за Грозный или даже всей контртеррористической операции. Бывший заместитель начальника Генштаба вооруженных сил Украины генерал-лейтенант Игорь Романенко в интервью телеканалу Al Jazira приписывает ему кличку «мясник» за действия в Чечне и Сирии. Однако тот же Бабченко пишет, что среди солдат его звали иначе — «Дядюшка Вертер», и никакой жестокости в мемуарах не приводит.
Полк Дворникова действительно участвовал в битве за Грозный, а также в освобождении от боевиков Шатоя, Аргуна, Гудермеса и других городов. 126 его подчиненных получили награды, а самому Дворникову вручили орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени.
За участие в операции в Сирии Дворников получил звание Героя России. За то время, что он командовал группировкой ВС России в Сирии с сентября 2015 по июль 2016, удалось переломить ход гражданской войны и фактически спасти правительство Асада от поражения. Основная ставка тогда была сделана на авиацию (к моменту отъезда Дворникова из Сирии ВКС совершили около 18 тысяч вылетов). Наземные бои вели правительственные войска. Самой ожесточенной была битва за Алеппо – крупнейший город Сирии. В результате боевых действий он был почти полностью разрушен, а среди мирных жителей были многочисленные жертвы.
Американский военный аналитик Гарри Казианис считает, что Дворников может применить сирийский опыт – задействует авиацию по максимуму. Однако тактика с нанесением ударов авиацией по военным объектам в городах и последующей «зачисткой» их пехотой наблюдалась и в ходе первой части военной операции. Дворников же вырос из мотострелковых войск, главной задачей которых является не только удержание занимаемых районов, но и ведение контрнаступления по прорыву обороны противника и захвату его территории.
В своих немногочисленных интервью он размышляет о философии современной войны: «Опыт современных боевых действий подсказывает нам, что главными действующими лицами на поле боя все чаще являются небольшие подразделения (взвод, рота, батальон). Отсюда вывод – эти подразделения должны быть подготовлены и обеспечены всем необходимым для самостоятельных действий. Поэтому в свое время были созданы ротные и батальонные тактические группы, с которыми проводится комплекс мероприятий по подготовке к действиям в различных условиях. Особое внимание – на подготовку командиров, от которых зависит, как в учебных или реальных боестолкновениях будут действовать их подчиненные, насколько эффективно и грамотно будут использоваться все имеющиеся в их распоряжении силы и средства, насколько непредсказуемо для неприятеля они будут воевать».
Дворников — сторонник неожиданных операций. В интервью «КП — Ростов-на-Дону» он впервые признался, что его бойцы организовали в 2014 году операцию в Крыму и Севастополе: «Я вот вам скажу сегодня, то, что, кажется, раньше так откровенно не говорилось. Именно войска ЮВО сыграли ключевую роль в событиях „Крымской весны“».
Валерий Залужный
В руководстве американской армии прогнозировали, что Россия разобьет украинских военных в течение 72 часов. Иного мнения был 48-летний Валерий Залужный — в феврале 2022 года он был уверен, что Украина готова отразить любой удар. Залужный, как и Дворников, вырос в семье военного, за плечами у него бои под Дебальцево.
Назначение Залужного главнокомандующим само по себе было частью масштабной реформы украинской армии. Он возглавил ВСУ в июле 2021 года, на этом посту он сменил Руслана Хомчака. В офисе президента Украины Владимира Зеленского объяснили это необходимостью наладить испорченные отношения между Министерством обороны и руководством ВСУ из-за серии коррупционных скандалов, в которых был замешан высший генералитет.
Почему именно Залужный
На Украине администрацию Зеленского критиковали за излишнюю мягкость с Россией и ЛДНР, при этом Хомчак неоднократно говорил, что быстро урегулировать ситуацию на юго-востоке страны не получится.
Залужный быстро завоевал расположение многих украинцев, когда рассказал про свою мечту — прокатиться на танке по Красной площади в Москве — и взял себе в советники Дмитрия Яроша — бывшего лидера «Правого сектора»***. «Наверное, да. По-честному, да. И по Арбату тоже», — говорил Залужный в эфире «Пятого канала».
На руку Залужному играют отсутствие в биографии службы в Советской армии и ореол героя Дебальцево — в 2015 году он вывел своих солдат из «дебальцевского котла», где проходили одни из самых кровопролитных боев и где украинские войска понесли тяжелые потери.
«Во многих отношениях Залужный олицетворяет собой новое поколение украинских офицеров, которые отточили свои зубы в упорной восьмилетней войне на Донбассе, а когда не были на фронте, направлялись на полигоны по всей Европе для учений с силами НАТО — опыт, который отшлифовал многие авторитарные грани, порожденные десятилетиями жесткой советской военной подготовки», — считает бывший украинский военный, содиректор программ внешней политики и международной безопасности аналитического Центра Разумкова Алексей Мельник.
Отношение к подчиненным
Одним из первых решений Залужного в качестве главнокомандующего было разрешение бойцам отвечать огнем на огонь противника без получения согласия высшего командования.
О своем боевом пути Залужный вспоминать не любит, «потому что судьба генерала и судьба солдата на войне по-разному воспринимаются…», но свое отношение к подчиненным он изменил после Дебальцево.
«Для меня война началась в середине июля 2014 года, с назначением заместителем командира сектора «С», который формировался в Донецкой области. С тех пор руководил почти всеми создаваемыми там группировками. Дошел до начальника штаба Объединенных сил. Запомнились, должно быть… солдаты. До сих пор со многими из них созваниваемся, переписываемся. Я рад, когда могу им чем-нибудь помочь — решить какие-то военные или бытовые вопросы… Достаточно хорошо запечатлелся в памяти 25-й батальон, который я заводил туда, в район Дебальцево, расставлял на позиции. Первые бои, первые потери…», — вспоминал Залужный.
В частности, под его командованием украинские военные захватили село Южное под Горловкой и продвинулись в районе Волновахи, где построили укрепрайон, который лишь совсем недавно заняли части ДНР и российской армии после долгих и ожесточенных боев. В 2017 году за успехи в Донбассе Залужный был произведен в генералы.
По мнению российских военных экспертов, группировка ВСУ на Донбассе — самая боеспособная из имеющихся у Украины. По мнению же Залужного — самые боеспособные бригады ВСУ находятся в подчинении Оперативного командования «Север», которое он возглавлял до назначения на пост главнокомандующего.
«Север» — оперативное объединение Сухопутных войск ВСУ в северной части территории Украины. Именно они отвечают за оборону Житомирской, Киевской, Сумской, Черниговской областей и города Киев. Это те области, которые российские войска после месяца спецоперации оставили. Так же «Север» отвечает за оборону Полтавской и Черкасской областей.
Еще в сентябре 2021 года Залужный говорил, что начал готовиться к нападению со стороны России, а в начале февраля рапортовал, что «Вооруженные Силы Украины готовы к отпору».
«Мы создали боевые порядки и успели в сжатые сроки развернуть Силы теробороны и вооружили их ПТРК [противотанковые ракетные комплексы — RTVI] и ПЗРК [переносные зенитные ракетные комплексы — RTVI], проводим подготовку инструкторов–операторов ПТРК „Корсар“ и „Стугна-П“ для обучения личного состава Сил теробороны ВСУ. Мы усилили оборону Киева. Мы прошли войну и надлежащую подготовку. Следовательно, готовы встретить врагов и не с цветами, а со „Стингерами“, „Джавелинами“ и NLAW [легкое противотанковое оружие следующего поколения — RTVI]. Welcome to hell!», – говорил Залужный в интервью «Пятому каналу». Министр обороны Украины Алексей Резников поддержал настрой генерала и заявил, что «повторения 2014 года не будет», а взять Киев, Одессу и Харьков — «не выйдет».
Залужный — один из активных сторонников внедрения в ВСУ натовской J-структуры штабов в системе управления, с четким распределением по функционалу без дублирования функций. Он также делает ставку на повышение роли сержантского состава.
«Новые сержанты. Это не козлы отпущения… А реальные помощники, которые по определенному функционалу скоро заменят офицеров. Это тоже перемены. Мы уже начали это движение, и обратно пути нет. Вернуться в армию 2013 нам просто не даст даже общество», — говорил в 2020 году Залужный.
«Если одному человеку и можно приписать удивительные военные успехи Украины к настоящему времени — защиту столицы Киева и удержание большинства других крупных городов в условиях натиска —, то это Залужный», — написало влиятельное американское издание Politico, назвав его «Железным генералом».
* деятельность запрещена в России
** включен в России в перечень экстремистов и террористов
*** экстремистская организация, деятельность в России запрещена