Эберхардсон Ларс Эрик Эббе биография

Эберхардсон Ларс эрик эббе: в каких организациях значится

Согласно данным Единого государственного реестра юридических лиц (ЕРГЮЛ) от 05.05.2022, публикуемым налоговой службой РФ, Эберхардсон Ларс эрик эббе (ИНН 771004607923) упоминается в следующих юридических лицах.

Данный ИНН был выдан налоговой инспекцией региона Москва.

Организации, в отношении которых упоминается данное лицо, зарегистрированы в следующих регионах:

  1. Москва (консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления)
  2. Калининградская область (торговля оптовая лесоматериалами, строительными материалами и санитарно-техническим оборудованием)

Руководитель, директор

До 14 апреля 2022 г. * Эберхардсон Л. была руководителем (лицом, имеющим право без доверенности действовать от имени юридического лица) ООО «ССГ».

Учредитель Эберхардсон Л.

Эберхардсон Л. является учредителем в организациях:

  1. ООО «ССГ» (с 18.04.2013 г.).
  2. ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС» (с 13.10.2016 г.).

Эберхардсон Ларс эрик эббе и опосредованно связанные лица

По данным, содержащимся в ЕГРЮЛ, прослеживаются следующие косвенные связи лица с российскими организациями, их руководителями, учредителями. Обращаем внимание, что связи могут носить формальный характер и не обязательно свидетельствуют о реальных контактах указанных лиц. При установлении связи учитывалось совпадение не только фамилии, имени и отчества, но и ИНН физического лица.

Дальнейшие связи не найдены

* Указана дата изменения в ЕГРЮЛ (может не совпадать с фактической).

Представленные на этой странице данные получены из официальных источников: Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ), Государственного информационного ресурса бухгалтерской отчетности (ГИР БО), с сайта Федеральной налоговой службы (ФНС), Минфина и Росстата. Указанные данные подлежат опубликованию в соответствии с законодательством РФ.

Разработкой программного обеспечения и обработкой информации занимается ООО «Профсофт» (ИНН 3906992381). Используется информация только из официальных открытых источников. Если вы заметили ошибку или некорректную информацию, пожалуйста, свяжитесь с разработчиком.

Зачем шведский инженер Эберхардсон делает Волгу из Крайслера

Длинный, не слишком хорошо освещенный цех. Тяжелые шестигранные платформы, поскрипывая, медленно едут друг за другом по кругу. К платформам приварены толстенные—на металле явно не экономили—балки, на которых стоят машины. В центре всей карусели—стол с тисками, молотком и куском проволоки. За столом что-то мастерит пожилой рабочий. Если вместо «Волг» на конвейер поставить «Победы», а на стенах развесить кумачовые транспаранты, можно снимать историческое кино.

Горьковский автозавод вошел в холдинг, контролируемый алюминиевым магнатом Олегом Дерипаской, больше шести лет назад. За все это время в заводских цехах мало что изменилось. Как и в цехах большинства других автомобильных, автобусных и тракторных заводов, входящих в группу ГАЗ. Всерьез об их будущем Дерипаска задумался совсем недавно. Но как именно будет выглядеть это будущее, пока, похоже, понимает только один человек—швед Эрик Эберхардсон, председатель правления группы ГАЗ.

Эберхардсон молод, ему всего 36 лет. Иметь дело с проектами такого масштаба ему пока не доводилось. На заре свой карьеры Эберхардсон поставлял трамваи городским властям Стокгольма. С середины 1990-х руководил украинским офисом Volvo Truck Corporation, производящей грузовики, затем объединенным представительством Volvo на Украине. В Россию перебрался с формальным понижением, получив должность главы представительства Volvo Construction Equipment, поставляющей строительную технику. И, как выяснилось, не прогадал.

Эберхардсон пришел в ГАЗ лишь год назад, на скромную позицию зама по стратегическому развитию. Но деятельный швед с хорошим русским (язык он выучил еще в 1989 г. в школе военных переводчиков, занятия в которой заменили обязательную службу в армии) так понравился Дерипаске, что уже через полгода Эберхардсону доверили руководство всей группой.

ГАЗ словно подменили. За короткое время группа совершила одну за другой три крупные сделки. Весной этого года за $150 млн был куплен целый завод, выпускавший в американском городке Стерлинг-Хайтс автомобили Chrysler Sebring, а также их версии под маркой Dodge Stratus. В июне ГАЗ примерно за $70 млн приобрела у Renault Trucks лицензию и оборудование для выпуска дизельных двигателей для грузовиков. И наконец, в июле группа стала владельцем английского завода LDV, выпускающего минивэны Maxus. Эксперты оценили сделку в $150 млн.

Впечатляет? Не спешите, давайте посчитаем. Итак, потрачено почти $400 млн. Это в 5 раз больше, чем чистая прибыль ГАЗ за прошлый год. Что группа получила за эти деньги? Морально устаревшую машину, малоизвестный на рынке фургончик и 11-литровый мотор, который не влезет под капот ни одной из разновидностей «ГАЗелей».

Между тем, по оценке аналитика «Уралсиба» Вячеслава Смольянинова, разработать с нуля собственную машину и наладить ее производство стоит в пределах $200–500 млн. Что за странный путь выбрал Эберхардсон? «Именно так устроен современный автомобильный бизнес. Оригинальных платформ становится все меньше, зато гамма машин на одной платформе расширяется. Этим путем мы и создадим новые русские автомобили»,—говорит Эберхардсон.

Креативность и находчивость русских инженеров, полагает Эберхардсон, нельзя приложить к пустому месту. Такой проект с самого начала потонет в «хороших» идеях. Нужна база, пусть и чужая, а уж на ней наши умельцы смогут построить что-то конкурентоспособное.

ОХОТА И СОБИРАТЕЛЬСТВО

Из всех средств передвижения группа ГАЗ не производит разве что трамваи. Есть у нее и легковушки, и грузовики, от совсем маленьких «ГАЗелей» до тяжелых «Уралов», и автобусы всех мыслимых размеров и предназначений, а также фургоны, грейдеры, экскаваторы, самосвалы. Структуры Дерипаски, начавшие скупать автомобильные активы весной 2000 г., руководствовались единственным принципом—брать все, что плохо лежит.

Первым приобретением стал скромный производитель автобусов «ПАЗ». Завод переживал серьезный кризис, его производство по сравнению с серединой 1990-х сократилось вдвое. Тогда же «Сибирский алюминий» (позже ставший частью «Русского алюминия») объявил о создании автомобильного подразделения под названием «Руспромавто». Скоро под управлением подразделения оказался новый интересный актив—блокпакет ГАЗа. «Сибал» легко скупил акции убыточного завода, чьи долги поставщикам превышали 7 млрд руб. Осенью 2000 г. Дерипаска ввел в правление ГАЗа своих людей. Сегодня группе ГАЗ принадлежит уже около 75% акций автозавода.

В 2001 г. структуры Дерипаски установили контроль над почти обанкротившимся Голицынским автобусным, затем Ликинским заводами, а также купили ярославский «Автодизель». Одновременно «Сибал» вел переговоры о покупке уже вполне мертвого «Москвича», судился с «Северсталью» за Заволжский моторный завод, скупал акции «Урала», мимоходом приобрел Курганский автобусный завод. К 2002 г. автомобильная империя Дерипаски фактически сформировалась. Только порядка в ней не было.

ПЕРЕМЕНА МЕСТ СЛАГАЕМЫХ

Структура «Руспромавто» постоянно менялась. Автобусное подразделение превратилось в «Русавтобуспром», потом в «Русавтопром» и наконец в «Русский автобус». Само «Руспромавто» в 2002 г. решили превратить в «Русские машины». Но не просто переименовать, а перевести в новую структуру самые привлекательные части входящих в группу заводов. ГАЗ, например, должен был туда войти, предварительно отделив производство «Волг» как самое низкоприбыльное.

«Русские машины» действительно были созданы, но заводы на части так и не разделили. Зато появился другой план: отделить завод ГАЗ от его же автомобилей. Специально созданная «дочка» компании «Руспромавто» должна была покупать комплектующие у поставщиков и заказывать ГАЗу сборку автомобилей из них. ГАЗ при этом собранными машинами не владел бы. Все это делалось для того, чтобы избавить ГАЗ от претензий кредиторов. Реализовать эту идею тоже не удалось.

Тогда ГАЗ решили раздробить по-новому: выделить в отдельные компании техническую сборку, то есть прессовое производство, сварку и т. п. Тут запротестовали миноритарии, которые не увидели в этих манипуляциях никакого экономического смысла. На ГАЗе реформа не прошла, зато на других автобусных заводах, кажется, ее все-таки провели. «Кажется»—потому что в бесконечных преобразованиях группы путается даже ее корпоративный сайт.

Последний поворот случился в прошлом году: автомобильный холдинг стал называться «Группой ГАЗ». В группу вошли собственно завод ГАЗ и 16 остальных автозаводов. За бортом осталось только производство военной техники.

Вся эта чехарда происходила, по сути, на бумаге. А заводы продолжали жить прежней жизнью. Взять ту же «ГАЗель»—ее начали выпускать еще в 1994 г., и с тех пор она почти не изменилась. Коммерческие автомобили обновляются не так часто, как легковые, но 12 лет—это все-таки многовато. Про возраст «Волги», обходившейся чисто косметическими изменениями, и вспоминать не хочется.

За первые полтора года пребывания в составе «Руспромавто» на ГАЗе поменялось три директора. Первые два в основном налаживали сбыт: разбирались с дилерами, боролись с бартерными схемами, из-за которых «Волги» и «ГАЗели» стоили на рынке на треть дешевле отпускной цены завода. Только с приходом третьего, Алексея Баранцева, начало понемножку меняться само производство. В одном из прошлых номеров SM рассказывал про опыт внедрения «кайдзен»—японской системы мелких, но постоянных улучшений—на УАЗе. В Нижнем Новгороде ее тоже пробуют.

Первым делом разобрались с подачей деталей на конвейер—раньше их никак не удавалось подносить своевременно, то и дело случались остановки. Теперь остановок не бывает. Раньше кабины «ГАЗелей» сходили с конвейера каждые 208 секунд, теперь—каждые 140. «У нас каждый рабочий участвует в процессе улучшения, за рационализаторство мы премии даем»,—хвалится Владимир Чекалин, управляющий производством грузовых автомобилей.

На других участках, правда, руки до «кайдзен» еще не дошли. Вот очередная «ГАЗель» въезжает на линию окончательной доводки. Наладчик садится в кабину и минут двадцать тщетно пытается завести двигатель. Потом лезет под капот, что-то там крутит, и мотор, «прочихавшись», начинает работать. «Проводок плохо закрепили»,—благодушно объясняет наладчик. А на вопрос, как будут искать виновного и какое его ждет наказание, лишь машет рукой: «Кто его знает, разве разберешь?» А сам уже прокачивает тормоза. До него эту операцию выполнил специальный автомат французского производства. Но что-то в автомате не ладится, приходится по старинке. Слова «кайдзен», яркими буквами написанного прямо у него над головой, чудо-мастер не знает, но тормоза прокачивает с полной ответственностью.

Отдельные мелкие улучшения заметны почти повсюду. «Вот это у нас робот Kuka, а этот сделан на ВАЗе»,—показывает замначальника цеха по производству Алексей Грибов. Оба робота делают примерно одно и то же—тянут клешни к кузову и защелкивают их в точках сварки. Раз—и готово. Только вазовский работает вдвое медленнее и очень часто ломается. Поэтому сейчас идет замена, вазовских в цехе уже меньше половины. Улучшения идут по цепочке: поменяв двух старых роботов на одного более расторопного, освобождают место, что позволяет оптимизировать процесс подачи заготовок.

Надо заметить, что производство «ГАЗелей»—самая современная часть ГАЗа. В сварочном цехе «Волги» автоматизация на порядок ниже. Стук молотков стоит, как в кузнице, хоть уши затыкай. Модернизировать тут что-то нет никакого смысла: все надо выбрасывать.

СТАВКА НА АВТОМАТЫ

«Улучшать по мелочи, дожидаясь, пока модели окончательно устареют, можно было еще долго,—говорит Эберхардсон.—Год назад акционеры группы поняли: чтобы автомобильное производство выжило, нужны более решительные действия».

Именно Эберхардсон посоветовал Дерипаске купить завод Chrysler в Стерлинг-Хайтс. Он же вел переговоры о сделке. Sebring, которому в этом году исполняется пять лет, начнут собирать на ГАЗе в 2008 г. Поначалу 25 000 машин в год, чуть позже—65 000. Цена новой машины размером почти с «Волгу» будет начинаться в районе $17 000.

Казалось, бы обычный сборочный проект. Но Эберхардсон настаивает, что осуществленная им сделка совершенно особая.

«Заводы «ИжАвто» и «ТагАЗ», собирающие модели Kia и Hyundai, не имеют права вносить изменения в конструкцию и тем более создавать на их основе свои модели. Договор «Северсталь-авто» о сборке моделей SsangYong и Fiat тоже не предусматривает самостоятельных переделок. А мы купили абсолютно все права на Chrysler Sebring»,—объясняет глава ГАЗ. Российский завод может проектировать на платформе Sebring машины с другим типом кузова. Даже первые модели «русских» Sebring будут отличаться от прототипа: другая подвеска, другие бамперы.

Александр Ливадченко, руководитель производства легких коммерческих автомобилей ГАЗа, говорит, что первой собственной моделью завода на платформе Chrysler скорее всего станет легкий коммерческий фургон—что-то вроде ижевского «каблука». Кстати, марку, под которой будут продаваться новые газовские машины, еще не придумали. «Марка Chrysler не подходит, это ведь будет наша машина. А марка «ГАЗ» может отпугнуть покупателей»,—рассуждает Эберхардсон.

Именно за возможность делать с Sebring все что угодно и заплачены лишние деньги. «ИжАвто» собирается достичь того же объема производства в 65 000 машин в год за в полтора раза меньшие деньги. «Северсталь-авто» вложила в производство джипов SsangYong и двух моделей Fiat общей мощностью 70 000 машин в год всего $90 млн. Себестоимость организации выпуска одного автомобиля у ГАЗа почти такая же, как у завода Ford во Всеволожске и «ТагАЗа» в Таганроге—а ведь те строились с нуля.

«Разница—в уровне автоматизации»,—говорит Эберхардсон. Этот уровень, полагает он, радикально скажется на качестве машин. На «ТагАЗе», во Всеволожске кузова сваривают вручную. На производстве «Северсталь-авто» будет всего семь сварочных роботов. А Эберхардсон купил в Стерлинг-Хайтс целых 300. Без доставки и установки они обошлись ГАЗу почти в $10 млн. А вот некоторые другие важные части производства—например, прессы для штамповки кузовов—ГАЗ купить не смог. Дело в том, что Chrysler еще какое-то время должен будет производить запчасти для Sebring, поэтому некоторую часть оборудования все же пришлось оставить. Ничего, со временем поставим свои прессы, говорит Эберхардсон. Поначалу уровень локализации производства будет около 30%, но за год-другой он перевалит за 50%. Ни один, кстати, из действующих в России иностранных сборочных заводов такого уровня пока не достиг.

Сейчас сварочные роботы вместе с конвейерной линией плывут на корабле через Атлантику и к октябрю прибудут в Нижний Новгород. На ГАЗе их уже поджидают два готовых цеха. Их не строили специально—они просто подвернулись под руку. Дело в том, что семь лет назад Горьковский автозавод попробовал выпустить новую, очень странную на вид «Волгу» под названием ГАЗ-3111. Машину предполагалось сделать непривычно дорогой для ГАЗа, от $16 000. Исследование покупательского спроса отложили на потом. «Выстроили два больших цеха, сварочный и сборочный, поставили новый конвейер. А затем стали смотреть на реакцию рынка»,—вспоминает начальник отдела развития методов сборки легковых автомобилей Михаил Мерзлов. Рынок отреагировал плохо: не удалось распродать даже первые пилотные 500 машин. Оборудование для несостоявшейся «Волги» распродали, оставили только напольный конвейер. «Он очень хороший, потому что простой, ломаться нечему»,—улыбается Мерзлов. Правда, в Стерлинг-Хайтс, куда Мерзлов ездил выбирать оборудование, конвейер устроен по-другому: в зависимости от операции кузов то приподнимается, то опускается. Мерзлов применил русскую смекалку: раз кузов поедет на одном уровне, на разной высоте можно будет расставить рабочих.

Пересаживать на российскую почву английский Maxus Эберхардсон собирается еще оригинальнее.

Замысел Эберхардсона заключается в том, чтобы объединить Maxus и «ГАЗель» в один модельный ряд. «Многие детали у двух машин должны стать общими»,—говорит швед. А Ливадченко уже прикидывает, как будет устроен новый модельный ряд. «Maxus станет высшей моделью в гамме, «ГАЗель»—низшей. Цены будут колебаться от $10 000 до $22 000. Чтобы не было такого разрыва, еще одна модель будет где-то посередине. Мы ведь специально подбирали что-то похожее на «ГАЗель» и по виду, и по размерам, чтобы собирать на одном и том же оборудовании»,—говорит Ливадченко.

Какими-то особыми достоинствами Maxus не отличается. В прошлом году он получил несколько призов английской прессы (лучший «новичок», лучший корпоративный фургон), но за пределами Великобритании практически не известен. «Про этот Maxus никто ничего не знает,—пожимает плечами редактор приложения «Грузовики и автобусы» журнала «Авторевю» Федор Лапшин.—Победителем конкурса International Van of the Year в этом году стал Fiat Doblo, в прошлом—Mercedes Vito». ГАЗу, считает Лапшин, просто не из чего было выбирать. Модель ему требовалась в полное, безраздельное владение. Поэтому лидеры рынка—VW Transporter, Ford Transit, Mercedes Vito—сразу отпали.

«Даже производители второго эшелона настаивали на совместном производстве, особенно китайские компании»,—признает Ливадченко. Так что пришлось брать то, что продавали. Организация российского производства Maxus обойдется, по прикидкам Ливадченко, еще в $50–100 млн. А дальше начнется самая сложная часть программы—локализация комплектующих. Область, в которой пока никто в России не преуспел. «Сейчас это наша главная головная боль. Эту проблему мы будем решать в первую очередь»,—говорит Эберхардсон.

Председатель совета директоров LDV Мартин Лич уверенно перечисляет детали, производство которых не будет локализовано на первом этапе,—двигатели, коробки, элементы безопасности. А локализовать в первую очередь собирается стекла, коврики, колесные диски и шины—то есть «мелочовку», создающую незначительную часть стоимости машины.

Эберхардсон, который не устает повторять, что очень ценит русскую инженерную мысль, надеется на свою программу по созданию Объединенного конструкторского центра, где будут работать конструкторы со всех заводов группы ГАЗ, совместными усилиями решая все технические проблемы. «Мы объединим инженерные службы не по заводскому принципу, а по компетенции»,—объясняет он. Тогда и несколько заводов по производству двигателей окажутся при деле, а не будут, как сейчас, промышлять лодочными моторами и прочей непрофильной ерундой.

Без новых инвестиций не обойтись. А до тех пор «русские Крайслеры» будут использовать моторы, изготовленные на заводе DaimlerChrysler в Мексике. Скорее всего, группа ГАЗ продолжит зарубежные покупки, заключает Эберхардсон.

ООО «ССГ»

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «СКАНДСИБ ГРУП»

Оценка надежности

Высокая оценка надежности

Признаки фирмы-однодневки не обнаружены

Реквизиты

Эберхардсон Л.: связи с юридическими и физическими лицами
через лиц, указанных
выше
через лиц, указанных
в столбце 1
через лиц, указанных
в столбце 2
1 2 3
  1. Эберхардсон Александра Гурьевна
    (учредитель ООО «ССГ»; учредитель ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС»)
  2. Аникин Сергей Юрьевич
    (руководитель, учредитель ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС»)
  3. Жарников Роман Витальевич
    (руководитель ООО «ССГ»)
  4. ООО «НОРДИК СЕРВИС»
    (ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС» — учредитель до 09.11.2020 * )
  5. Вареха Антон Александрович
    (руководитель до 27.05.2021 *ООО «ССГ»)
  6. Кульган Игорь Николаевич
    (руководитель до 10.09.2018 *ООО «ССГ»)
  7. Эберхадсон Ларс Эрик эббе
    (учредитель до 07.08.2018 *ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС»)
  1. ООО «НОРДИК ГРУПП»
    (Эберхардсон Александра Гурьевна — учредитель до 22.12.2021 * ; Аникин Сергей Юрьевич — руководитель, учредитель)
  2. ООО «НОВА ТРЕЙД КД»
    (Аникин Сергей Юрьевич — руководитель, учредитель)
  3. ООО «НОВА ТРЕЙД»
    (Аникин Сергей Юрьевич — учредитель)
  4. ООО «КУХНЯ»
    (Аникин Сергей Юрьевич — учредитель до 02.09.2021 * )
  5. Митин Алексей Валерьевич
    (руководитель ООО «НОРДИК СЕРВИС»)
  6. ООО «ОМГ СДМ»
    (Кульган Игорь Николаевич — руководитель)
  7. ООО «БАЗ»
    (Вареха Антон Александрович — руководитель)
  8. ООО «СКАНДСИБ ИНДАСТРИЗ»
    (Кульган Игорь Николаевич — руководитель)
  9. АССОЦИАЦИЯ СРВ «ШУЯНОЧКА»
    (Кульган Игорь Николаевич — руководитель)
  10. ООО «АГРОФОРВАРД ПЛЮС»
    (Кульган Игорь Николаевич — учредитель до 25.01.2018 * )
  11. ООО «ДЭЙРИМАСТЕР РУС»
    (Кульган Игорь Николаевич — учредитель до 24.12.2019 * )
  12. ООО «ИМЗ АВТОКРАН»
    (Кульган Игорь Николаевич — руководитель до 06.07.2021 * )
  13. ООО «ЛАГОМ-УРАЛ»
    (Вареха Антон Александрович — руководитель до 04.06.2021 * )
  14. ООО «РМ — ТЕРЕКС»
    (Кульган Игорь Николаевич — руководитель до 24.01.2022 * )
  15. ООО «БИНОТЭК»
    (Вареха Антон Александрович — руководитель до 04.02.2021 * )
  16. ООО «ФОРМАТ»
    (Вареха Антон Александрович — руководитель до 04.02.2021 * )
  17. ЗАО «САТЕГОР» (ликвидир. 24.08.2021)
    (Вареха Антон Александрович — руководитель)
  18. «ЭКСТЕРИА» (ликвидир. 22.11.2008)
    (Кульган Игорь Николаевич — учредитель)
  19. ООО «САБОН» (ликвидир. 17.11.2021)
    (Вареха Антон Александрович — руководитель до 20.04.2021 * )
  20. ООО «ЭС ЭМ ДЖИ» (ликвидир. 27.01.2022)
    (Вареха Антон Александрович — руководитель до 01.11.2020 * )
ОГРН ? 1137746352590 от 18 апреля 2013 года
ИНН ? 7705538680
КПП ? 770501001
ОКПО ? 17439444

Сведения о регистрации

Коды статистики

Код ОКОГУ ? 4210011
Код ОКОПФ ? 12300 Код ОКФС ? 27 Код ОКАТО ? 45286560000 Код ОКТМО ? 45376000000

Контакты

Контакты еще не добавлены?

Если вы являетесь владельцем или руководителем ООО «ССГ», вы можете добавить или отредактировать контактную информацию. Также, вы можете подключить сервис «Мой бизнес» для управления этой страницей.

Виды деятельности ОКВЭД-2

Дополнительные виды деятельности не указаны

Финансовая отчетность ООО «ССГ»

Финансовая (бухгалтерская) отчетность ООО «ССГ» согласно данным ФНС и Росстата за 2012–2021 годы

-100% Чистая прибыль -18,5 млн руб. 88% Активы 431,6 млн руб. -7% Капитал и резервы 68,6 млн руб.

Финансовая устойчивость
Коэффициент автономии (финансовой независимости) Коэффициент автономии = Собственный капитал / Активы»>? 0.16
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами Коэффициент обеспеченности СОС = (Собственный капитал – Внеоборотные активы) / Оборотные активы»>? -1.32
Коэффициент покрытия инвестиций Коэффициент покрытия инвестиций = (Собственный капитал + Долгосрочные обязательства) / Активы»>? 0.97
Ликвидность
Коэффициент текущей ликвидности Коэффициент текущей ликвидности = Оборотные активы / Краткосрочные обязательства»>? 10.76
Коэффициент быстрой ликвидности Коэффициент быстрой ликвидности = (Оборотные активы — Запасы) / Краткосрочные обязательства»>? 10.76
Коэффициент абсолютной ликвидности Коэффициент абсолютной ликвидности = (Денежные средства + Краткосрочные финансовые вложения) / Краткосрочные обязательства»>? 0.12
Рентабельность
Рентабельность продаж Рентабельность продаж по чистой прибыли = (Чистая прибыль / Выручка) x 100%»>?
Рентабельность активов Рентабельность активов = (Чистая прибыль / Активы) х 100%»>? -4.30%
Рентабельность собственного капитала Рентабельность собственного капитала = (Чистая прибыль / Собственный капитал) х 100%»>? -27.04%

Руководитель

Учредители ООО «ССГ»

Учредитель Стоимость доли Доля капитала
1. Эберхардсон Ларс Эрик Эббе
10 тыс. руб. 0.22% 2. Эберхардсон Александра Гурьевна 4,5 млн руб. 99.78%

Связи

Не найдено ни одной связи по руководителю

Учредители ООО «ССГ» также являются руководителями или учредителями 1 другой организации

1. ООО «НОРДИК МИНЕРАЛС»
236017, Калининградская область, г. Калининград, ул. Д. Донского, д. 24, этаж 1, офис 3
Торговля оптовая лесоматериалами, строительными материалами и санитарно-техническим оборудованием
Учредитель — Эберхардсон Ларс Эрик Эббе
Учредитель — Эберхардсон Александра Гурьевна

ООО «ССГ» не является управляющей организацией

ООО «ССГ» не является учредителем других организаций

Сообщения на Федресурсе

Нет сообщений о банкротстве

Компания ООО «ССГ» опубликовала 4 сообщения и является участником 7 сообщений на Федресурсе

Госзакупки

Сведения об участии ООО «ССГ» в госзакупках в качестве поставщика или заказчика по 94-ФЗ, 44-ФЗ или 223-ФЗ отсутствуют

Проверки ООО «ССГ»

Согласно данным ФГИС «Единый Реестр Проверок» Генеральной Прокуратуры РФ, за период с 2015 года в отношении компании «ССГ» инициированы 2 проверки

Нет сведений о предстоящих проверках по 248-ФЗ, 294-ФЗ, 184-ФЗ или 131-ФЗ

Арбитражные дела

В арбитражных судах РФ были рассмотрены 2 судебных дела с участием ООО «ССГ»

Исполнительные производства

На сегодняшний день в отношении ООО «ССГ» открыто 2 исполнительных производства

Сведения предоставлены Федеральной службой судебных приставов и актуальны на 5 мая 2022 года
Возможны совпадения по названию и адресу, рекомендуем проверить информацию на сайте ФССП

Налоги и сборы

Уплаченные ООО «ССГ», ИНН 7705538680 налоги и сборы за 2020 год ?

Транспортный налог 195 490 руб.
Налог на добавленную стоимость 52 руб.
Страховые и другие взносы на обязательное пенсионное страхование, зачисляемые в Пенсионный фонд Российской Федерации 5 555 654 руб.
Страховые взносы на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством 340 076 руб.
Страховые взносы на обязательное медицинское страхование работающего населения, зачисляемые в бюджет Федерального фонда обязательного медицинского страхования 1 853 859 руб.
Итого 7 945 132 руб.

Задолженности по пеням и штрафам

Имелись задолженности по пеням и штрафам за предыдущий отчетный период ?

Страховые и другие взносы на обязательное пенсионное страхование, зачисляемые в Пенсионный фонд Российской Федерации 5 428 руб.
Страховые взносы на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством 351 руб.
Налог на добавленную стоимость 3 руб.
Итого 5 782 руб.

Сотрудники

Согласно данным ФНС, среднесписочная численность работников за 2021 год составляет 8 человек

Среднемесячная зарплата

2021 г. 8 человек 298 тыс. руб.
2019 г. 11 человек 438,4 тыс. руб.

Значения рассчитаны автоматически по финансовым показателям оплаты труда — строка 4122 — и среднесписочной численности ООО «ССГ». Полученная информация может отличаться от реальной.

История изменений

Согласно данным ЕГРЮЛ, компания ООО «ССГ» — или ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «СКАНДСИБ ГРУП» — зарегистрирована 18 апреля 2013 года по адресу 115054, г. Москва, пер. 5-й Монетчиковский, д. 16, этаж 0 пом. II к. 1 офис 8. Налоговый орган — межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №46 по г. Москве.

Реквизиты юридического лица — ОГРН 1137746352590, ИНН 7705538680, КПП 770501001. Регистрационный номер в ПФР — 087105090253, регистрационный номер в ФСС — 773120168177201. Организационно-правовой формой является «Общества с ограниченной ответственностью», а формой собственности — «Смешанная иностранная собственность». Уставный капитал составляет 4,5 млн руб.

Основным видом деятельности компании ООО «ССГ» является «Консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления».

Генеральный директор — Жарников Роман Витальевич. Учредители — Эберхардсон Ларс Эрик Эббе, Эберхардсон Александра Гурьевна.

На 5 мая 2022 года юридическое лицо является действующим.

Конкуренты

Схожие по финансовым показателям компании, занимающиеся тем же бизнесом

ООО «РЕГИОН КОНСАЛТИНГ»
с. Марусино
Выручка
145,5 млн руб.
ООО » РОСТ’АЛ МЕНЕДЖМЕНТ»
г. Екатеринбург
Выручка
173,5 млн руб.
ООО «ИНВЕСТ ПЛЮС»
г. Новосибирск
Выручка
13,5 млн руб.
ООО «ССГ»
г. Москва
Активы
431,6 млн руб.
ООО «ДБА-ИНЖИНИРИНГ»
г. Уфа
Выручка
167,2 млн руб.
ООО «КОНСОЛИДАТОР»
г. Новосибирск
ООО «УК «ЭКОИМПУЛЬС»
г. Кемерово
Выручка
122,8 млн руб.

Смотрите также

Прочие фирмы и организации

ООО «АВТОУСЛУГИ»
Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками
г. Белогорск
ООО «АРТВИК Р»
Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук прочие
г. Москва
ООО «РСТЕХ»
Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук прочие
г. Москва
МЕСТНАЯ РЕЛИГИОЗНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЦЕРКОВЬ ХРИСТИАН АДВЕНТИСТОВ СЕДЬМОГО ДНЯ Г. УССУРИЙСКА
Деятельность религиозных организаций
г. Уссурийск
МОУ «ВЕЛИКОПОЛЬСКАЯ СРЕДНЯЯ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ШКОЛА»
Образование среднее общее
с. Великополье

Подключив сервис «Мой бизнес» вы сможете добавить логотип и описание вашей компании, редактировать контактную информацию, отключить рекламу, загрузить фото и многое другое

Краткий отчет по компании в формате PDF успешно подготовлен

Соединение с официальным сайтом ФНС и подготовка ссылки на выписку из ЕГРЮЛ в формате PDF.