Андрей Макаров Ржд биография

РЖД: управляющие компанией. Технари, лоббисты, смотрящие — обзор «генеральской рати» Олега Белозёрова от vgudok.com

Продолжаем разговор о текущей ситуации в руководящих структурах ОАО «РЖД», который мы начали с публикации, посвящённой обновленному совету директоров монополии. Сегодня настала очередь главного исполнительного органа компании — правления.

Мы — ребята-октябрята

Год назад, описывая расклады в верхушке РЖД, vgudok.com условно выделил в ней несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие». «Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя команды карьерных железнодорожников — первого заместителя гендиректора Анатолия КРАСНОЩЁКА, который в настоящее время координирует действия штаба монополии по борьбе с коронавирусом. Сейчас первый замгендира РЖД, по сути, отвечает за все подразделения компании и за операционную работу. Это ли не подтверждение «человека номер два» в корпорации? Вокруг г-на Краснощёка собрались опытные специалисты, его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: начальник Дирекции тяги Олег ВАЛИНСКИЙ, начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий ВЕРХОВЫХ и директор РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрий ПЕГОВ. К этой же группе примыкают протеже Краснощёка: директор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей ШИЛО и начальник Центральной дирекции управления движением Павел ИВАНОВ.

Верхний ряд (слева направо): Анатолий Краснощёк, Олег Валинский; нижний ряд (слева направо): Геннадий Верховых, Дмитрий Пегов

Во многом благодаря старым связям с Краснощёком и Валинским держится на плаву начальник Департамента безопасности движения Шевкет ШАЙДУЛЛИН, являющийся главой целого семейного клана. В ноябре 2019 года его сын Марат стал заместителем начальника МЖД по территориальному управлению. Ещё раньше аналогичную должность на Куйбышевской железной дороге занял брат Шевкета Нургалиевича Шамиль. Чтобы избежать конфликта интересов, по распоряжению Олега Белозёрова вопросы безопасности движения, подконтрольные родственникам Шайдуллина, рассматривает Анатолий Краснощёк.

Группу «технарей» отличает известная стабильность, чему есть очевидные причины. Все вышеперечисленные руководители отвечают за основной функционал железной дороги, резкие кадровые подвижки на данных позициях могут непосредственно отразиться на операционной деятельности компании, а значит, должны быть обусловлены исключительно серьёзными причинами. Короче, здесь требуется семь раз отмерить, прежде чем отрезать.

Верхний ряд (слева направо): Алексей Шило, Павел Иванов; нижний ряд (слева направо): Шевкет Шайдуллин, Андрей Макаров

Тем не менее, в желающих покуситься на доминирующую позицию «технарей», которая вызывает в недрах РЖД определённое раздражение, недостатка не наблюдается. Отсюда разговоры об уходе Краснощёка из монополии, которые возникли буквально с момента его назначения. В декабре 2019 года слухи разгорелись с новой силой. После выхода из отпуска своей деловой активностью Анатолию Анисимовичу удалось эти обсуждения нивелировать, но ненадолго. На его место даже прочат Олега Валинского, что так же выглядит элементом провокации.

Впрочем, подобные инсинуации можно расценивать скорее как проявление слабости недоброжелателей. Добавим, что в прошлом году после снятия Владимира Молдавера с поста начальника Московской железной дороги Краснощёку удалось провести на эту должность «октябрёнка» Михаила Глазкова.

Инфраструктурная революция

Принадлежность к влиятельной группе «технарей», разумеется, не гарантия от неприятностей. Например, говорят, что отношения Павла Иванова с генеральным директором РЖД далеки от идеала. Явно сгущаются тучи над головой Геннадия Верховых. Неблагополучие в подведомственном ему инфраструктурном блоке отразилось в оргштатных трансформациях. В марте 2019 года глава Департамента капитального строительства Андрей МАКАРОВ был назначен заместителем генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса вместо Олега ТОНИ. У Андрея Сергеевича не совсем характерная для руководителей монополии биография: филолог по образованию, он попал на железную дорогу в качестве бухгалтера, но в итоге обрёл себя на строительной стезе. На новом месте Макаров отметился кадровой чисткой, в течение недели после назначения сменив всё руководство Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта. Некоторые наблюдатели считают, что именно эта чистка привела к полной дезорганизации строительного блока монополии и провалам на Восточном полигоне.

Олег Тони сохранил статус заместителя гендиректора и членство в правлении, получив в кормление Центральный транспортный узел, параллельно возглавив Центр по развитию Московского ТУ. Предполагают, что данное назначение является плавным выходом Олега Тони из монополии. Хотя, как показал последний год с его проблемами на Восточном полигоне, г-н Тони нужен РЖД не менее, чем эта высокая должность в монополии нужна самому Тони.

Наиболее существенные изменения произошли в группе «лоббистов», которая, собственно, перестала существовать.

Неопределёнными можно назвать и новые функции главного инженера РЖД Сергея КОБЗЕВА. До сих пор обширный опыт не помогает, а личные недостатки мешают Сергею Алексеевичу раскрыть себя в компании. В мае 2019 года он получил кураторство над проектами по высокоскоростному движению и возглавил совет директоров АО «Скоростные магистрали». Тема эта последовательно затухает, несмотря на спорадические попытки руководства РЖД вдохнуть жизнь в этот зомби-проект, так что и это назначение можно рассматривать как почётную ссылку.

Последнее серьёзное перемещение в инфраструктурном блоке случилось в декабре минувшего года, когда отправился в отставку первый заместитель начальника Дирекции развития железных дорог Восточного полигона Александр Терлеев, который, по сути, руководил данной структурой. Дирекцию в ранге заместителя генерального директора РЖД возглавил экс-глава Хакасии Виктор ЗИМИН, некогда имевший опыт работы на Красноярской железной дороге. Таким образом, был найден стрелочник, наказанный за срыв работ на Восточном полигоне в 2019 году, и одновременно назначен ответственный за будущие провалы. В результате всех этих кадровых перипетий в инфраструктурном блоке образовалось несколько центров силы, что существенно ослабляет потенциал Геннадия Верховых.

Наиболее существенные изменения произошли в группе «лоббистов», которая, по сути, перестала существовать. В эту небольшую, но яркую группу год назад мы включили самодостаточные фигуры, чьи связи и возможности позволяли решать вопросы на благо монополии самостоятельно, без привлечения личного ресурса главы РЖД.

Таких тяжеловесов, как Петр Кацыв и Александр Мишарин, в прошлом году Белозёров отправил на пенсию. Тем паче, что лоббируемые ими направления утратили прежнюю актуальность. О стагнации идеи высокоскоростного движения, признанным энтузиастом которого являлся Мишарин, мы уже говорили, а после запуска МЦК и МЦД вопросы взаимодействия со столичными и подмосковными властями, которыми ведал Кацыв, отошли на второй план. Из когорты лоббистов на посту остался лишь статс-секретарь РЖД Анатолий МЕЩЕРЯКОВ, отвечающий за информационную политику и взаимодействие с органами власти. К этой же весьма авторитетной группе можно отнести ещё двух господ: первого заместителя генерального директора монополии Вадима Михайлова и заместителя главы компании Вячеслава Павловского.

Верхний ряд (слева направо): Олег Тони, Сергей Кобзев; нижний ряд (слева направо): Анатолий Мещеряков, Анатолий Чабунин

О главном экономисте ОАО «РЖД» мы уже неоднократно рассказывали. Г-н Михайлов, безусловно, один из самых авторитетных «топов» корпорации. Выходец из московского офиса «Эрнст энд Янг» управляет экономическом блоком более чем уверенно, параллельно делая заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно Михайлов защищал интересы РЖД во время всех последних тарифных войн, представляя Новую Басманную на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей. Не стоит забывать и о том, что г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

Лоббистской деятельностью, в том числе и за рубежом, по своим должностным обязанностям занимается и ещё один зам Белозёрова — глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. Выпускник МГИМО, полиглот и дипломат высшей категории курирует международную деятельность монополии с 2016 года. И параллельно помогает «внутренним» лоббистам решать серьёзные вопросы «дома». В том числе и по линии законодательной власти и регуляторов, среди которых хватает ярых антагонистов РЖД. Чего только стоит Федеральная антимонопольная служба, постоянно пытающаяся укусить компанию. Как все мы знаем, пытается безрезультатно, перманентно уступая в кулуарных боях железнодорожникам в лице как раз-таки представителей блока «решал-лоббистов».

Наблюдение за наблюдающими

Ожидаемо растёт группа «смотрящих», которая состоит из назначенцев Олега Белозёрова и лиц, которым он доверяет. Это, прежде всего, заместитель генерального директора по вопросам внутреннего контроля и аудита Анатолий ЧАБУНИН и его бывший сослуживец по Минэнерго заместитель гендиректора по вопросам управления дочерними обществами и распоряжения имуществом Андрей СТАРКОВ.

Во второй половине 2019 года участились разговоры об уходе Старкова. Тем не менее, в декабре 2019 года Старков добился ухода гендиректора АО «РЖД Логистика» Вячеслава Валентика и начал зачистку предприятия от его людей. Однако этот кадровый манёвр стал «лебединой песней» в РЖДшной карьере Старкова. В июне совет директоров госкомпании снял его с должности замгендира, разжаловав до обычного директора, и вывел из состава правления. Есть версия, что именно волюнтаристская кадровая политика топ-менеджера, который не считался с устоявшейся корпоративной культурой РЖД, стала одной из причин его отставки. Кроме того, в условиях кризиса и падения грузоперевозок возрастает значение доходов от продажи непрофильных активов, дополнительный импульс, которому должен придать новый куратор этого направления, замгендира РЖД Александр ПЛУТНИК. Этот менеджер, которого называют креатурой главы ВЭБ Игоря Шувалова, кроме прочего скрепит взаимовыгодный бизнес-союз двух госкорпораций: ВЭБ выкупил почти треть эмиссии «вечных облигаций» РЖД.

Среди новых лиц в группе «смотрящих» — Владимир ГАПОНЬКО. В январе 2020 года последнего назначили директором ОАО «РЖД» по операционной эффективности — начальником Департамента экономики, а совсем недавно Владимир Викторович стал членом правления.

Верхний ряд (слева направо): Владимир Гапонько, Вадим Михайлов; нижний ряд (слева направо): Сергей Павлов, Вячеслав Павловский

«Смотрящие» ведают финансово-экономическими вопросами и управлением имуществом, причём зачастую действуя помимо куратора этих направлений — первого заместителя генерального директора Вадима МИХАЙЛОВА. То, что Михайлова время от времени называют одним из возможных преемников Олега Белозёрова, что, предположим, не добавляет ему доверия со стороны гендиректора РЖД. Однако, как в той поговорке про «ехать или шашечки», именно многоопытный и изощрённый г-н Михайлов позволяет монополии обеспечивать сводимость бюджета монополии, а в условиях кризиса-2020 сложно представить кого-то ещё на этой «расстрельной» должности.

Есть в правлении РЖД ещё один фигурант, который может быть отнесён к «смотрящим», правда, если он за кем и присматривает, то, скорее, за самим Олегом Белозёровым.

Непосредственным назначенцем Олега Белозёрова является и Сергей ПАВЛОВ. Как и в случае с Гапонько, у Сергея Алексеевича имеется профильное «железнодорожное» образование и стаж работы в якунинском РЖД, однако оба продвижению по службе обязаны непосредственно главе корпорации. Переход Павлова с поста главы дочерней структуры монополии «РЖД Интернешнл», которой он руководил шесть лет, на позицию первого заместителя гендиректора РЖД можно считать примером завидного карьерного роста.

Данное назначение, несомненно, снижает потенциал заместителя гендиректора по вопросам международных связей и внешнеэкономической деятельности Вячеслава ПАВЛОВСКОГО. Надо сказать, что у выходцев из МИДа как-то фатально не складывается «роман» с железной дорогой. Не оправдал доверия и прежний «отраслевой дипломат» — экс-директор Департамента международных связей Алексей Аверин, до недавнего времени пребывавший в статусе советника гендиректора.

Слева: Елена Харыбина; верхний ряд (слева направо): Дмтрий Шаханов, Вадим Бынков; нижний ряд (слева направо): Ольга Гнедкова, Николай Федосеев

Есть в правлении РЖД ещё один фигурант, который может быть отнесён к «смотрящим», правда, если он за кем и присматривает, то, скорее, за самим Олегом Белозёровым. Это Дмитрий ШАХАНОВ, заместитель генерального директора, курирующий управление персоналом и социальные вопросы. Шаханов имеет за плечами работу в правоохранительных органах и Главном контрольном управлении президента РФ. По информации СМИ, в 1997 году он вместе с Владимиром Путиным принимал участие в операции по вывозу Анатолия Собчака во Францию. Появление Шаханова на съезде «Единой России» в ноябре 2019 года ещё более чётко обозначило специфику его позиции в РЖД.

Наконец, уже традиционно замыкают наш обзор правления ОАО «РЖД» так называемые «технократы»: заместитель гендиректора по экономике Ольга ГНЕДКОВА, глава Правового управления Вадим БЫНКОВ, заместитель генерального директора по корпоративной безопасности Николай ФЕДОСЕЕВ и главный бухгалтер Елена ХАРЫБИНА. Это люди сами по себе, ни с кем особенно не блокирующиеся, да и не очень-то в этом нуждающиеся специалисты своего профиля, которые уже пережили и пересидели разных начальников и достаточно уверенно смотрят в будущее.

В публикации использованы материалы аналитического выпуска «Кто есть кто в железнодорожной отрасли» Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ).

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Андрей Макаров: «Мы наращиваем свои усилия на Восточном полигоне»

Как изменилась этой весной работа на строящихся объектах ОАО «РЖД»

Железнодорожное строительство в стране на время карантина, связанного с пандемией COVID-19, не прекратилось. Строители воспользовались новыми возможностями, которые даёт развитие цифровых технологий, проявили творческий подход и нашли взаимопонимание с органами власти. О том, почему график строительства объектов холдинга, несмотря на эпидемию, в целом не отстаёт от намеченного, рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам строительного комплекса Андрей Макаров.

– Андрей Сергеевич, пандемия почти на три месяца заморозила работу многих предприятий. Как это в целом отразится на плане строительства и реконструкции объектов инфраструктуры РЖД?

– Минтрудом России было разъяснено, что указ президента РФ (о нерабочих днях. – Ред.) не распространяется на работников строительных организаций, приостановка деятельности которых создаст угрозу безопасности, здоровью и жизни людей, а также организации, осуществляющие неотложные ремонтные и погрузочно-разгрузочные работы.
В строительный процесс входят работы, остановить которые невозможно. Это укладка бетона на монолитных массивах, сложные земляные работы, монтажные работы, обеспечивающие жёсткость конструкции, и другие.
Для минимизации сбоев при доставке грузов в данном процессе была достигнута договорённость с руководством Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ о предоставлении «зелёного коридора» для завоза на строительные площадки строительных материалов и оборудования. Остановок строительного процесса из-за сбоя в ритмичном цикле поставок материальных ресурсов не зафиксировано.

– Как удалось предотвратить вспышки заболевания на строительных площадках и не сорвать графики работы?

– Было организовано взаимодействие с Роспотребнадзором по допуску строителей. Регионами принимаются дополнительные меры по обеспечению санитарно-эпидемиологического благополучия, и в ряде регионов действует режим обсервации для прибывающих лиц.
Для обеспечения непрерывного производственного цикла на строительных площадках были организованы смены вахтовых бригад и выполнение требований обсервации вновь прибывших. Мы предложили реализовать режим обсервации на строительных объектах с соблюдением всех мер и рекомендаций Роспотребнадзора и под наблюдением их местных представителей, но без остановки строительного процесса.
Было организовано разделение потоков вновь прибывших и отправляемых с вахты работников, включая раздельное временное размещение. В день прибытия работникам проводится тест на выявление коронавирусной инфекции, по результату которого принимается решение о допуске к работе. Ограничиваются контакты между сотрудниками на объекте, не связанными общими задачами и производственными процессами. Для этого организуется работа в несколько смен, а сотрудники размещаются не более четырёх человек в одном помещении.
Эта инициатива позволила сохранить непрерывность производственного цикла, соблюсти требования безопасности, нормирования труда и отдыха. В регионах отработаны взаимодействия на случай выявления заболевшего на строительной площадке. Установлено взаимодействие с «РЖД-Медицина» для оказания полного комплекса медицинских услуг.

– Сама ситуация с карантином, когда потребовалось ограничить контакты между специалистами, способствовала развитию цифровых технологий в строительстве?

– Во время карантина часть сотрудников была переведена на удалённый режим. Большинство процессов согласования документов переведено в электронный вид, безбумажные технологии применяются и в производстве. Были организованы 292 виртуальные рабочие станции для 3D-проектирования.
Мы сократили количество выездов на объекты, выезжаем по мере необходимости и с соблюдением всех необходимых защитных мер в соответствии с рекомендациями Роспотребназора. При этом мы можем видеть, что происходит на объектах подрядчиков и без выездов, поскольку там стоят видеокамеры и картинка выведена к нам в центр. Цифровые технологии очень помогают в этот сложный период.
Однако не все могут работать удалённо. Наш инспекторский состав вынужден ездить на объекты, потому что необходимо подписывать акты приёмки, сверки учёта непредвиденных работ и другие документы. Инспекторы постоянно находятся в зоне риска, но меры профилактики соблюдаются. К счастью, у нас не было вспышек заболевания.

– В Мурманской области 1 июня из-за паводка рухнул мост на реке Кола и железнодорожное движение с важным и крупным городом и портом прекратилось. Насколько быстро его удастся восстановить?

– Наша задача восстановить этот мост как можно быстрее. Проектирует его АО «Ленгипротранс», и уже через несколько дней после обрушения там работали три буровые установки, более двух десятков изыскателей и проектировщиков. Разработана основная схема конструкции – это будет металлический мост с пролётом 110 м. Металл уже доставлен на площадку. Из Москвы прибыла бригада строителей – они приступили к устройству новых опор и сборке пролёта на стапеле. Нам нужно максимально мобилизоваться и открыть движение уже в октябре.

– Какие новые технологии вошли в практику железнодорожного строительства за последние три-четыре года и над чем строительный блок работает сейчас?

– В первую очередь те, которые позволяют работать в стеснённых городских условиях. Это выносы коммуникаций и переносы сетей под железнодорожными путями с минимальным повреждением насыпи путём горизонтального наклонного бурения с применением инновационных материалов. Их мы освоили на стройках Московского транспортного узла и главного хода Москва – Санкт-Петербург.
Также могу отметить строительство тоннелей методом продавливания. Эта технология запатентована «РЖДстроем» совместно с австрийскими коллегами. В мае сертификационные испытания во
ВНИИЖТе прошли отечественные монолитные плиты для верхнего строения пути, которые необходимы для строительства высокоскоростной магистрали.
Мы закупили новую отечественную технику и производства компании Liebherr для работы по технологии раздельной укладки верхнего строения пути. Сейчас наша проблема заключается в том, что тяжёлую технику Центральной дирекции по ремонту пути сложно и неэкономно использовать внутри городов. А технология раздельной укладки позволяет механизировать процесс, который ранее делали во многом с помощью ручного труда.
До конца этого года мы планируем обеспечить применение новой технологии при проектировании объектов ОАО «РЖД». Для этого отобран ряд пилотных проектов. В этой части нам оказывают активную поддержку Минстрой России и ФАУ «Главгосэкспертиза России». В частности, с Главгосэкспертизой у нас заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве.
Одновременно мы инициировали ряд необходимых научно-исследовательских работ, касающихся разработки как соответствующих классификаторов, так и онтологии строительства и различных методик. Без этого новая технология полноценно не заработает.
Анализ оценки экономической эффективности применения BIM-технологии показал, что она может значительно повысить экономическую эффективность как на уровне отдельно взятых инвестиционно-строительных проектов, так и на уровне организации в целом. Это связано с изменением стоимости проектов, чистого дисконтированного дохода, показателя рентабельности, срока окупаемости, экономией финансовых ресурсов на различных этапах жизненного цикла объекта.
Сокращение сроков строительства приводит к значительной экономии финансовых ресурсов на заработную плату персонала, использование машин и механизмов. Высокая точность проекта приводит к более планомерному планированию закупок и, как следствие, отражается на экономической эффективности.
Для повышения эффективности строительного процесса в ОАО «РЖД» организовано сотрудничество с ГК «Росатом» в части обмена опытом и улучшений на строящихся объектах. Совместно проведено картирование процесса строительства остановочных пунктов Санино, Минская на киевском направлении Центрального транспортного узла. Основные потери выявлены на стыках взаимодействия разных участников строительного процесса. Для их минимизации и устранения проведены обучающие тренинги для 30 работников ОАО «РЖД» и ключевых подрядных организаций совместно со специалистами ГК «Росатом». По результатам тренингов разработана и реализуется дорожная карта.
Пилотной стройкой для внедрения лучших практик определена платформа Минская (проектируемый остановочный пункт киевского направления МЖД с выходом к одноимённой улице. – Ред.). Речь идёт об эффективной организации рабочего пространства, складирования и движения материалов, совершенствовании производственного контроля и анализа, организации работы информационного центра руководителя строительства. Комплекс задач рассчитан на несколько месяцев. В качестве первоочередных мер выбраны несколько направлений, таких как совершенствование и сокращение сроков проведения конкурсов на поставку оборудования, ускорение процессов согласования и утверждения планов проведения работ, актов-допусков и резервирования «окон» на инфраструктуре. В работу будут вовлечены все участники процесса – от заказчика и проектировщиков до поставщиков и подрядчиков.
Мы рассчитываем, что эти проекты положительно повлияют на организацию и ведение строительно-монтажных работ, повысят оперативность и гибкость принятия решений.

– ОАО «РЖД» намерено сократить на этот год инвестиционную программу на 200 млрд руб., причём сокращения предполагаются в части проектируемых объектов. Чего именно коснутся эти меры?

– Предварительно речь действительно идёт о сокращении на эту сумму, хотя она ещё может быть уточнена. Но хочу обратить внимание, что по основным нашим проектам – проектированию второго этапа развития Восточного полигона, проекту ускорения контейнерных перевозок («Транссиб за 7 суток»), подходам к Мурманску и Азово-Черноморским портам – проектирование идёт полным ходом. Поэтому к компании «Росжелдорпроект» у нас увеличиваются запросы на выдачу проектной документации.
Совет директоров ОАО «РЖД» отложил на будущее небольшие объекты, относящиеся к пассажирским обустройствам, вокзальным комплексам и энергетике. Небольшие сокращения коснулись почти каждого хозяйства.

– Когда начиналась реконструкция Восточного полигона, то изначально был план сделать его как можно более малообслуживаемым, поскольку в восточных регионах страны дефицит кадров. Удалось ли реализовать задуманное?

– Проект начал реализовываться ещё в 2013 году, и большая часть проектных документов относится к 2015–2016 годам. Те инновационные технологии, которые были отработаны на тот период времени, на Восточном полигоне применяются. В основном это касается энергоснабжения и систем централизации, блокировки и связи. Там, в частности, используются микропроцессоры, которые не требуют обслуживающего персонала и увеличивают пропускные способности.
Но самые новые разработки, которые начали использоваться буквально пару лет назад, мы прописываем в плане второго этапа реконструкции. Это новая автоблокировка АБТЦ-МШ (подвижные блок-участки), микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ и даже ещё более совершенные системы. Такие технологии позволят по окончании второго этапа в 2024 году увеличить пропускные возможности полигона в полтора раза, до 180 млн тонн в год, и контейнерные перевозки в четыре раза.

– Восточному полигону руководством страны уделяется особое внимание. Удастся ли в конце года закончить первый этап?

– В рамках первого этапа в 2020 году нам необходимо достичь верхней границы целевого показателя пропускной способности, указанной в паспорте проекта, – 124,9 млн тонн. И для этого мы должны сдать в этом году порядка 200 объектов.
Да, мы наращиваем свои усилия на Восточном полигоне. Но там работает значительная часть вахтовиков с европейской части страны, а в период карантина многие опасаются ехать, некоторые подразделения не могут укомплектовать штат. Со снятием ограничений строительные компании планируют всё же набрать необходимое количество рабочих. Это сегодня главное – доставить туда необходимое количество людей и техники. Второстепенных объектов, на которых можно было бы сэкономить время, там сейчас нет.

Please wait.

We are checking your browser. prooren.ru

Why do I have to complete a CAPTCHA?

Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.

What can I do to prevent this in the future?

If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.

If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.

Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. You may need to download version 2.0 now from the Chrome Web Store.

Cloudflare Ray ID: 70024caf7a176916 • Your IP : 178.45.155.83 • Performance & security by Cloudflare