Андрей Борисевич Авиатор биография

Андрей Борисевич

Андрей Борисевич, партнер и руководитель Академии

Андрей осознал, что хочет быть летчиком в раннем возрасте, около 6 лет от роду. Судьба распорядилась иначе и Андрей начал свою карьеру, как программист и основатель студии веб-дизайна Webcom, которая существует и поныне.

В 2005 году Андрей совершил свой первый полет на самолете СУ-26 с чемпионкой Европы Светланой Лупановой и это перевернуло его мир и открыло новую веху. В 2006 году Андрей поступил в аэроклуб «Кубинка» в подмосковье, где получил лицензию летчика-любителя (ДОСААФ) и инструктора самолета ЯК-52, там же он совершил первые шаги в высшем пилотаже и выступил на нескольких соревнованиях.

Затем в 2011 году Андрей освоил вертолеты и начал летать в аэроклубе «Истра» (ныне Хелипорт-Истра). C 2014 года Андрей полностью закончил свою IT-карьеру и профессионально занялся авиационным бизнесом.

В 2015 году Андрей выступил идейным вдохновителем и организатором покупки летной школы SkyEagle, которая на тот момент не имела собственных самолетов, в штате был 1 человек в год школа выпускала около 10-15 студентов по программам part 61. С тех пор Андрей Борисевич запустил в США еще несколько проектов, в которых выступает основателем, руководителем и зачастую занимает ключевые позиции.

1. SkyEagle Aviation Academy — первый проект Андрея в США
2. FlyDreams Aircraft Group — авиационный холдинг, занимается в основном покупкой, эксплуатацией, финансированием, лизингом и продажей воздушных судов как в собственных интересах, так и по заказу клиентов.
3. FlyDreams Air Charter — чартерная авиакомпания, осуществляющая деятельность на основании part 135, выполняет полеты по Флориде. Андрей является основателем и шеф-пилотом авиакомпании.
4. ATP.Academy — новый учебный центр, part 142, предлагающий специальный курс ATP-CTP для линейных пилотов, а также конвертацию и получение лицензий FAA для иностранных коммерческих и линейных пилотов. Кроме того, учебный центр осуществляет подготовку пилотов на самолетах семейства Airbus 320 (тайп-рейтинги). Андрей является шеф-инструктором программы ATP-CTP.
5. YouTube-канал Андрея Борисевича «Об Авиации» — канал об авиации общего назначения в США на русском языке.

Андрей Борисевич является линейным пилотом с налетом более 4,500 часов, всеми возможными инструкторскими допусками для обучение на самолетах, также Андрей имеет допуски на вертолеты и самолеты-амфибии (seaplane). Имеет допуск на управлением самолетами LearJet 60 и Airbus 320.

Бизнес иммигрантов: как белорус создал авиашколу SkyEagle во Флориде

Андрей Борисевич – основатель и совладелец летной школы SkyEagle Aviation Academy в Форт-Лодердейле, Флорида.

В его Авиационной академии обучают летному мастерству по самым высоким стандартам, поскольку школа сертифицирована FAA ( Federal Aviation Administration ).

Профессиональная подготовка будущих пилотов начинается с нуля и продолжается до момента получения ими лицензии коммерческого пилота – всего в школе предлагают с десяток программ обучения.

Серьезное внимание уделяется как теории, так и практике. Фото: skyeagle

В Академии есть собственный парк одномоторных и многомоторных самолетов для учебных и развлекательных полетов – самый большой парк SR20 во Флориде. Все самолеты профессионально обслуживаются и оснащены самой современной авионикой.

“Академия – немножко громкое слово, – говорит Андрей. – В нашем советском и постсоветском прошлом Академия – это такой большой ВУЗ, много этажей, большие потоковые аудитории, пары, переменки, кафедры и так далее. У нас все скромнее, хотя по числу выпускников мы почти догнали российские государственные летные учреждения. Там выпускают около 200 летчиков в год, а мы – 100”.

По словам Андрея, SkyEagle – это классическая американская летная школа, куда может прийти любой и безо всяких вступительных экзаменов и “прочей воды” в виде философии и общеобразовательных наук сразу приступить к главному – учиться летать.

“У нас есть много программ от самых простых (“частный пилот самолета” занимает несколько месяцев и стоит от $12 тысяч) и до самых верхних уровней – линейного пилота для авиалиний. То есть мы готовим во всем спектре возможных летных лицензий, причем как на самолетах, так и на вертолетах”, – рассказывает Андрей .

Подробнее о программах подготовки, имеющихся самолетах, сертификатах и ценах можно узнать на сайте школы .

Как, когда и откуда вы приехали в США?

“Я родился в Минске, а в 2003 переехал в Москву. Занимался там медиа-интернет-бизнесом, – рассказывает Андрей. – В смысле, был наемником в больших компаниях, типа издательских домов, управлял интернет-департаментами и разработкой веб-сайтов, ведением сделок M&A”.

Переехал в США в 2015 году по бизнес-визе, живет в Форт-Лодердейле, Флорида.

Когда вы открыли этот бизнес и что послужило причиной, толчком, вдохновением?

“В 35 лет я решил стать профессиональным летчиком (лицензия частного пилота и опыт полетов у меня уже были) – и в 2013 поехал в США учиться в летной школе.

Андрей хотел получить лицензию коммерческого пилота. В Америке это можно было сделать за 6-8 месяцев, а в России требовалось отучиться 3-4 года в летном училище (которых, к слову сказать, на тот момент было всего два по стране).

Но планам Андрея не суждено было сбыться.

“Все было очень грустно, летные школы меня очень сильно расстроили”, – вспоминает он.

Его поразило низкое качество обучения и отсутствие системного подхода к образованию в принципе.

“Американские летные школы – очень маленькие. Обычно владелец – одновременно и инструктор, и механик, и администратор, – делится Андрей. – Самолетов в лучшем случае два. Если один вышел из строя, твои занятия отменяются. Урок, к слову, могут отменить и просто так. Все спонтанно. Не знаешь, чем будешь заниматься завтра, что изучать. Никаких лекций, объяснений нет. Дали учебник – бери, читай. До всего доходи сам. Я был не готов к такому”.

Американские школы Андрея разочаровали – и он создал свою. Фото: Dev.by

Ему пришлось сменить несколько таких школ – и везде, по его словам, было одно и то же.

В результате, кошелек Андрея “похудел” на $43 тысячи, а лицензию он так и не получил из-за недостаточной подготовки.

“Я вернулся в РФ, два года вынашивал идею запуска летной школы в США, занимался ресерчем, искал деньги. Нашел объект для покупки (летная школа в Форт-Лодердейле), привлек инвестора и купил ее”, – рассказывает Андрей.

За 5 лет Андрей сумел сделать из маленькой школы на один класс и с двумя “чужими” самолетами – настоящую летную академию, состоящую из двух огромных зданий с ангаром на 12 собственных самолетов.

“Я постарался избежать всех ошибок, с которыми столкнулся сам в тех американских летных школах, – объясняет он. – Я все “косяки” вижу и исправляю их сразу”.

Сколько вы на этом бизнесе зарабатываете?

“Выручка бизнеса около $2 миллионов в этом году, прибыль порядка $200 тысяч, мой личный доход раскрывать, наверное, не буду, – признается Андрей, – но этого достаточно на жизнь”. “Этот бизнес кормит меня и мою семью, но говорить, что он прямо волшебно-шоколадный, я бы не стал, – добавляет Андрей. – Обычный тяжелый американский бизнес. Очень низкоприбыльный”.

Какие трудности вам пришлось преодолеть с этим бизнесом?

По словам Андрея, трудностей было немало, так, что “в двух словах и не расскажешь”. Одной из первых была попытка найти инвесторов. В результате, проектом заинтересовался бизнесмен из Лондона. Он даже не сильно вникал в подробности – ему понравилась сама идея.

“Он буквально достал из кармана $400 тысяч, и, как потом признался, вообще не рассчитывал на успех. Просто дал деньги без особой надежды получить их когда-либо обратно, – говорит Андрей. – Потом еще дофинансировал. А сейчас он очень доволен, уже начал получать отчисления. Мы до сих пор партнеры”.

Через некоторое время Андрей планирует выкупить его долю и стать полноправным владельцем школы.

Насколько важным фактором в вашем успехе является то, что вы – иммигрант?

“Я бы сказал, “определяющим фактором”, – говорит Андрей. – Если бы я не был иммигрантом, я бы вряд ли вырастил компанию в 5 раз за 5 лет. То есть помощи ниоткуда нет и не было, но была очень большая жажда победы. Ее нет у американцев, поэтому я очень быстро обошел всех конкурентов на поле”.

По словам Андрея, Америка “крайне дружелюбна” к открытию бизнеса. И неважно, какой у тебя статус, иммигрант ты или гражданин США.

Но местные выросли и живут в тепличных условиях, они привыкли к стабильности, достатку, поэтому многие не видят смысла надрываться, чтобы достичь чего-то.

И в этом плане, уверен Андрей, у иммигрантов есть фора.

“Помимо авиашколы у меня есть еще с десяток проектов, – говорит он. – И за все это я несу персональную ответственность”.

Последним делом самолёты: что происходит с авиацией в России

За текущий год в России, по данным Межгосударственного авиационного комитета, произошло 28 авиапроисшествий. В авиакатастрофах погибли 76 человек. Жертвами самой крупной – крушения Ан-26 в Камчатском крае – стали 28 человек, в катастрофе в Татарстане с участием L-410 погибли 16 человек. В обоих случаях эксперты называли среди возможных причин как технические неисправности, так и ошибку экипажа. «Октагон» поговорил с действующими и бывшими пилотами, а также с авиационными инженерами о проблемах современной отечественной авиации, которые приводят к человеческим жертвам.

Специалисты авиационной отрасли говорят, что не в последнюю очередь выросший уровень аварийности – результат утраты опыта и наработок СССР, в том числе в области регулирующих актов и правил безопасности. По словам пилотов и инженеров, до распада Советского Союза уровень безопасности полётов был выше, а сама авиация переживала период расцвета.

Владимир Потапов, бывший пилот гражданской авиации (самолёты Ан-24 и Ан-26) (Кемерово):

– Я с большим уважением отношусь к советской системе, в том числе системе безопасности. К тому времени, когда у нас был единый документ «Наставление по производству полётов» (НПП), говорили, что он написан кровью. Любая авиация имеет период становления, когда есть повышенная аварийность, когда ещё не знают, что и как делать, какие правила. Потом на основе опыта вырабатываются правила полётов, а если кто-то им не доверяет, думая, что умнее тех, кто их придумал, то потом убеждается, что правила надо выполнять, и безопасность полётов становится на высоком уровне. Растёт культура полётов и появляются правильные традиции.

«Катастрофа с “Боингом” в 2008 году не случилась бы, если бы новые авиационные власти не перечеркнули советский опыт – это большая боль для профессионалов старой закалки».

Авиацию у нас разрушают и большую, и малую, и делают это целенаправленно. У нас был документ НПП, который уважали все лётчики. Такого второго документа в мире нет. Он уникальный, потому что комплексный. Документ был живой, его редактировали, как только появлялась новая система, но в основе всегда лежала безопасность полёта.

Новые нормативные документы не связаны между собой. Часто при разработке ФАП их авторы зарываются в детали и не видят всей картины. Потом, когда документ выходит, появляются вопросы: как же вот это, а оно же противоречит, а может, и нет, но не написано. Потому существующие правила даже прокуратура может толковать по-разному, и появляются штрафы.

Авиация сегодня существует в отрыве от государства. Наши новые правители пришли в 90-е годы и сказали, что рынок всё расставит. А советская система – это госпланирование во всём. Все чиновники были профессионалы, там не было случайных людей. Хорошие авиационные правила и законы кто должен делать? Вот те чиновники, которые сейчас у власти, которые непонятно по какому принципу подбираются? У нас наверху в авиации часто оказываются совсем не авиаторы.

Этот год не случился на ровном месте. К этому году нашу авиацию готовили, как барана на заклание, много лет.

При обсуждении самых крупных катастроф, произошедших на Камчатке и в Татарстане, специалисты, помимо других версий, рассматривают человеческий фактор – ошибки пилотов. Пассажирский Ан-26, который летел из Петропавловска-Камчатского в посёлок Палана, перестал выходить на связь за несколько минут до посадки. Самолёт врезался в сопку. Из 28 человек на борту никто не выжил. Сразу после падения Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Одной из причин неутешительного положения дел в отечественной авиации эксперты называют как раз проблемы в подготовке новых кадров.

Авиационный инженер гражданских пассажирских судов (Камчатский край):

– На мой взгляд, это начали работать изданные и введённые за последние десятилетия федеральные авиационные правила. Вернее сказать, тот клубок противоречий и непонятностей, которые образуют их положение. Особенно это касается подготовки лётного персонала. Росавиация, полагая, что подготовка и обучение – это одно и то же, перевела почти всю теоретическую и практическую (в виде тренажёрной) подготовку в учебные заведения.

«Из практической подготовки у эксплуатантов остались только ввод в строй и квалификационные проверки. Обучение и тренировки приобретения навыков по распознаванию особых ситуаций и принятию решений по их локализации на практике никто не проводит».

Это проводится теоретически в учебных заведениях и на тренажёре. Раньше основная подготовка, и теоретическая, и практическая, проводилась эксплуатантами. Теперь оставили теорию, а про практику забыли.

В авиации существует понятие «осложнение условий полёта». Сначала ситуация характеризуется как «сложная», затем становится «аварийной» и в итоге может стать «катастрофической». Тренировки пилотов проводятся для того, чтобы эта цепочка заканчивалась после первого или второго звена. Отсутствие или утрата навыка ведёт к её продолжению, и ситуация переходит в событие всё чаще катастрофическое. Фактически больше 90 процентов всех неблагоприятных событий в авиации происходит из-за человеческого фактора. Именно подготовка в данном случае ведёт к таким плачевным ситуациям.

Система подготовки пилотов развалена. До сих пор неизвестно, с какой целью изданы такие федеральные авиационные правила. Что это – организация коррупционного поля или просто безалаберность? Ну вот здесь просто торчат уши от коррупции у этих норм, которые введены по подготовке, по центрам подготовки, по зажиманию училищ, которые готовят лётный персонал, по их недостаточному снабжению и обеспечению и отсутствию техники, на которой можно было бы тренироваться.

Дмитрий Паловкин, действующий пилот-инструктор авиакомпании «Россия»:

– Важно понимать, что воспитание пилота – это не только техническая сторона. Происходит также формирование личностных качеств, морально-физических. Мне хватит пары часов в кабине с человеком, чтобы сказать, где он окончил лётную школу – в России или за границей. Иностранное лётное заведение отличается, во-первых, сформированными нетехническими навыками. Это человек инициативный, с высоким уровнем осознания собственной значимости, может брать на себя ответственность, в любой момент готов вмешаться и скорректировать мои действия.

«В РФ получается интересная вещь. Они приходят в училище, и их начинают учить. Они выходят из училища – их снова учат. В итоге возникает поведение студента: “Я сажусь в самолёт, научите меня”. И так происходит до тех пор, пока он не поймёт, что обучающие его люди сами допускают ошибки».

Советская система подготовки пилотов была сугубо экстенсивная. Лётное училище в то время покидало около 1200 пилотов ежегодно. Они все расходились на суда первоначального обучения – самолёты малой и средней авиации. До пилотирования тяжёлыми транспортными самолётами, которые имеют особенности и требовали более высокого уровня, доходили единицы. Те, кто не разбился на Ан-2, не въехал в гору, не перевернулся на посадке, прошёл эту суровую школу, попадали на самолёты реактивные, средние; до крупных – только единицы отбора. И у тех, кто эксплуатировал тяжёлые самолёты, был выбор. В связи с расширением самолётного парка и уменьшением количества выпускаемых пилотов, а также с уменьшением вот этих полётов на малой авиации у нас такая возможность пропала. Теперь мы поставлены в такие условия, когда человек только пришёл из лётного училища, а мы ставим его на реактивный транспортный самолёт.

Павел Семченко, пилот, выпускник частных лётных училищ в России и США (Израиль):

– Я вам скажу страшную вещь: в России многие, окончившие лётные училища, ни разу не летали одни в кабине. Человек должен летать один, когда учится, это психологически важно, так как помогает потом принимать решения. Но не все выпускники имеют такой опыт. Они приходят с виртуальными 150 часами на «Боинг-747», проходят собеседование и переучитываются. И такой зелёный выпускник остаётся один на один с тяжёлой машиной и пассажирами за спиной. Спасает ситуацию уровень автоматизации на современных судах.

Почему нет самостоятельных полётов? Кого-то не допускают, потому что боятся, что разобьют самолёт. Есть канал на YouTube пилота Андрея Борисевича. В одном из видео он беседовал с выпускницей Омского лётно-технического колледжа, так вот она не летает сама. Есть часы, но там инструктор сидит. Она говорит это прямо. Она должна летать, но вертолёт дорогой, никто не хочет за это отвечать. А сколько – десятки, сотни – курсантов бывших этого просто не говорят? Потом мы имеем то, что имеем.

«Большой потерей стало закрытие частных авиационных училищ. В государственных учатся четыре-пять лет, а полётов там только 150 часов. И хотя учатся пять лет, выпускаются только через семь, потому что не хватает самолётов и инструкторов».

Они получают копейки – 30 тысяч рублей. Нет никакой мотивации работать. Те, кто учится на вертолётчиков в Омске, по четыре-пять лет ждали возможности отлетать необходимое и получить диплом.

Я за 10 месяцев получил документы в частном училище. Мне надо было всего лишь научиться тому, чего я не умею. В Челябинске у меня было 1000 часов теории, я сверял с программами государственных учебных заведений – всё ровно то же самое. Учили нас люди с дипломами, штурманы заслуженные, кандидаты с орденами.

Иван Лукин, пилот, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия):

– Пилотов в возрасте на легкомоторных самолётах почти нет. В 55 лет из Якутии надо улетать на центральную врачебно-лётную комиссию, и уже начинаются сложности её прохождения. Проверяют по первой категории, по наивысшим требованиям. Мы ставим вопрос, что наших товарищей, имеющих громадный опыт в гражданской авиации, мы хотели бы сохранить как инструкторский состав. Можно по пальцам пересчитать тех, кто летает в возрасте свыше 60 лет. Сейчас на лёгких воздушных судах летают те ребята, которые закончили частные авиационные учебные центры, но у них, конечно, квалификация недостаточная. К подготовке есть вопросы. А довести их до ума инструкторского опытного состава у нас нет. Тех, кто могли бы отучить эту молодую поросль, списывают. А в Америке он отлетал в свои 45–50 лет и создаёт частную школу. Получает допуск на пилота-инструктора и индивидуально готовит частного пилота. Теорию в Штатах ты самостоятельно изучаешь либо можешь в центре обучиться, это твоё право. Потом сдаёшь экзамен и идёшь выбирать себе инструктора, сам индивидуально подбираешь. Он тебя готовит, это чуть дороже, чем в лётной школе, но качественнее. У нас такой возможности нет.

В упадке находится и техническая база. Многие пилоты отметили, что исключительно «железо» редко становится причиной катастроф, но полностью исключать этот фактор нельзя. Особенно остро проблема с состоянием воздушных судов стоит в малой авиации. Крупные авиакомпании используют зарубежные самолёты, которые берут в лизинг за границей. Компании, выполняющие авиационные работы, такого позволить себе не могут из-за нехватки средств. Поддерживать лётную годность самолёта можно десятки лет, но с каждым годом делать это всё сложнее.

Зачастую все авиаработы производят на стареньких Ан-2, которым уже по 50–70 лет, и запчастей на них нет. Используют и более «современные» Ан-24 и Ан-26 – производство этих самолётов началось ещё в 1962-м и закончилось в 1979 году. По словам пилота Дмитрия Говорухина, если бы этих самолётов не было, то региональная авиация не смогла бы продолжать работу, и сейчас все ищут запчасти, которые остались на складах ещё со времён Советского Союза. В последние годы начали производить легкомоторные самолёты L-410, но их процент в авиапарках малых компаний крайне низкий.

Иван Лукин, пилот, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия):

– Денег у малой авиации нет, поэтому покупают старые самолёты. Любой старый самолёт считается исправным или неисправным, а это зависит только от того, как эти самолёты обслуживаются. Если взять аналогию с автомобилем, то если хозяин добросовестный, выполняет все рекомендации производителя автомобиля, вовремя меняет масло и так далее, то машина хорошо бегает. Но есть такие автомобилисты, кто вообще не меняет масло, ездит до тех пор, пока колёса не отвалятся.

«Наша ассоциация уже лет пять ставит вопрос о необходимости авиационного центра обслуживания и ремонта самолётов, в том числе малых. В настоящий момент все воздушные суда, которые находятся в частных руках, обслуживаются приглашёнными специалистами».

Некоторые ребята, у которых самолёты Ан-2, обращались в полярное ведение, где имеется авиационно-техническая база и есть специалисты по этому самолёту. Там конские тарифы: до 800 тысяч стоит 100-часовой регламент технического обслуживания. Это неподъёмная сумма. Данная форма столько не стоит, естественно. Это предпринято с коммерческой точки зрения, зачем они будут поддерживать техническое состояние своих будущих конкурентов? Мы ставим вопрос, чтобы объединить технически базы двух якутских компаний и сделать независимую базу по техническому обслуживанию.

Авиационный инженер по эксплуатации самолётов гражданской авиации (Красноярский край):

– Практически все ведущие авиакомпании России перешли на эксплуатацию зарубежных воздушных судов, в большинстве случаев «Боинг» либо Airbus. В России нет воздушных судов, которые могли бы быть предложены отечественным авиакомпаниям. Наша промышленность пытается выдвинуть на рынок такие воздушные суда, как Ил-112 и МС-21.

Сейчас на слуху Superjet, в перспективе – МС-21. Superjet начал позиционироваться в начале 2000-х годов, и до сих пор на рынок он выходит под каким-то давлением. Авиакомпании самолёты берут исключительно в обмен на преференции и дотации. Например, в обмен на Superjet Росавиация может предложить какие-то супердоходные маршруты, чтобы показать статистику, что этот самолёт летает.

Superjet по сей день требует многих и многих доработок, и поэтому на рынке он держится с трудом. Некоторые авиакомпании, которые их эксплуатируют, показывают неплохую статистику по налёту. Но опять же это складывается из каких-то своих факторов. Если взять по аналогии «Аэрофлот», в котором в своё время было до 50 этих самолётов, практически все они стояли под забором ввиду отсутствия налаженного поддержания лётной годности и послепродажного обслуживания. Всё-таки первое место в России остаётся за воздушными судами зарубежного производства.

Малая авиация – базовый уровень всей отрасли. Если представлять авиацию в виде пирамиды, именно она находится в основании, на вершине стоит линейная (большая авиация) с международными рейсами, а между ними – региональная, выполняющая полёты внутри страны. По такому принципу авиация устроена в США, Канаде и других странах, но не в современной России. Малая авиация находится едва ли не на грани вымирания.

Владимир Потапов, бывший пилот гражданской авиации (самолёты Ан-24 и Ан-26) (Кемерово):

– У малой авиации был шанс, когда в 90-е годы сократились перевозки в 5,5 раза. Многие люди, потерявшие работу, мечтали взять бесхозное хозяйство, содержать и зарабатывать. Но были драконовские запретительные меры. Приходили прокурорские и говорили: «Нельзя». И шанс мы упустили. Авиация полностью рухнула только из-за запретительных мер, это была середина или конец 90-х. Тогда был шанс высокопрофессиональными советскими кадрами поднять на хороший уровень малую авиацию и обеспечить преемственность поколений.

«Малой авиации нет. Она не то чтобы в зачаточном состоянии, она в состоянии робко появляющегося эмбриона».

Вот эти запретительные меры репрессивного характера есть и сегодня. Ни один не возьмётся просчитать риски в авиации, потому что регулирующая надстройка сверху непредсказуема. У нас нет ни одной малой авиакомпании, которая бы просуществовала с середины 90-х по сей день, пара исключений только. Авиакомпании не могут жить больше 10 лет, их закрывают. Авиационные базы, которые нужны как воздух, не могут жить больше 10 лет, их всё время душат.

Алексей Кунов, генеральный директор ООО «Аэроплан» (Санкт-Петербург):

– Страна у нас огромная, есть куда слетать. Есть потребность в малой авиации. Там, куда не летают большие самолёты, например Крайний Север, Якутия та же, малая авиация везде востребована. За границей, в той же Канаде, на Аляске, всё выживает только за счёт малой авиации: и продукты, и почта, и пассажиры. Как-то надо было развивать эту отрасль. Большим подспорьем для малой авиации было бы выделение её из общей, потому что получается, что на малую авиацию распространяются требования, как для большой. Некоторые из них просто невыполнимы, есть там нюансы. Законодательство в этом вопросе должно быть более гибким. Это позволит более интенсивно развивать малую авиацию, посадочные площадки, больше инфраструктуры: чем её будет больше, тем больше появится новых рабочих мест. Будут развиваться территории, куда люди смогут летать. Это всё повлияет благотворно на развитие всей экономики страны.

При СССР практически у каждой деревни была взлётно-посадочная полоса. Вот, к примеру, Новгородская область. Там почти у каждой деревни есть аэродром, но в связи с тем, что это не поддерживается и не финансируется, всё заросло, брошено и уничтожено. Людям приходится вместо 40 минут на самолёте добираться до районного или областного центра пять часов на машине.

Дмитрий Говорухин, генеральный директор ООО «Аэроплан» (Ижевск):

– Основная наша работа – это мониторинг пожаров в лесах: мы ищем их, оперативно реагируем, и потом туда стягивают активные силы и средства. Мы как бы на передовой пожаротушения. В 2019 году прошла на всю страну прогремевшая телеграмма, руководитель Росавиации господин Нерадько разослал её во все региональные управления, чтобы таким авиакомпаниям, как мы, запретить работать. Таким маленьким авиакомпаниям, использующим малые авиационные суда. Многие авиакомпании средней полосы, Ставрополья, да почти по всей России приостановили свою работу.

Мы попали под раздачу, и произошло это как раз в середине пожароопасного сезона, когда у нас горела вся область и был введён режим ЧС.

«На тот момент из-за лесных пожаров уже сгорели два населённых пункта. В это время они приостановили нам действие [сертификата] эксплуатанта. Мы не могли приостановить работу, иначе сгорело бы просто всё, если бы мы не обнаруживали эти лесные пожары».

У нас пожары были на площади нескольких тысяч гектаров, чтобы облететь некоторые из них, требовалось около часа.

Когда нам приостановили действие [сертификата] эксплуатанта, мы подали в суд и выиграли дело. Суд принял решение, что Росавиация незаконно приостановила сертификат эксплуатанта. Сегодня прошёл суд, а уже на следующий день Росавиация нам полностью аннулирует сертификат. Суд сказал, что нам даже приостановили незаконно, а они сразу после этого его вообще аннулируют. Мы снова подаём иск. Процессы длятся не один месяц. Проходит три или четыре месяца, мы выигрываем и этот суд. Пока шли суды, они писали на нас в прокуратуру, в Следственный комитет, они писали на нас куда только можно, что мы незаконно летаем, незаконно выполняем работу. На директора уже собирались заводить уголовное дело, но к этому моменту мы опять выиграли дело о том, что нам незаконно аннулировали сертификат.

Мы выиграли, а они нам действие [сертификата] эксплуатанта не возобновляли. Мы подали иск о неисполнении решения суда, выиграли и этот процесс. Судились полтора года, все дела выиграли. Уголовные дела все прекратили, потому что все действия Росавиации признали незаконными. На это ушло много сил и времени. Если бы нам просто приостановили деятельность и мы бы сказали, что не будем проводить авиаработы, то тайга бы продолжала гореть. Сгорело бы не 20 тысяч гектаров, а 2 миллиона гектаров, как в этом году всё горело в Якутии. Вот чем руководствовалась Росавиация? Ну непонятно чем. Если бы государственные органы, которые отвечают за безопасность страны, как в старые времена за вредительство, спросили бы с Росавиации. Потому что это реальное вредительство: если бы мы прекратили полёты, то что было бы завтра?