Андрачников Евгений Александрович биография

Андрачников Евгений

До прихода в группу «Промышленные инвесторы», возглавлял Департамент корпоративных финансов одной из крупнейших российских транспортных компаний «ТрансГрупп АС». До этого работал в московском представительстве Инвестиционного банка «Morgan Stanley», Инвестиционном банке «Kaufman Bros. L.P.» (Нью–Йорк, США), международной аудиторской компании «PricewaterhouseCoopers LLP», (Нью-Йорк, США), а также во второй по величине в мире управляющей компании паевых фондов «Vanguard Group» (Филадельфия, США).

Карьера

Образование

Упоминания

01.03.2016 Три миллиона долларов с «Суперджета»
«Сухой Суперджет» в представлении не нуждается. Это первый гражданский самолет, созданный в России после распада СССР, один из крупнейших национальных проектов последнего времени. А еще это лайнер с нелегкой судьбой.

18.02.2016 Индийская Tata может развернуть производство запчастей для Sukhoi Superjet 100
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) рассчитывает в течение года подписать соглашение с индийской Tata Advanced System (входит в Tata Group) о производстве запчастей для самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)

10.11.2015 Минпромторг видит в Индии «активного индустриального партнера по гражданской авиации»
Минпромторг видим в Индии «активного индустриального партнера по гражданской авиации». Об этом сообщил глава ведомства Денис Мантуров на агропромышленной выставке в Ганновере

09.11.2015 ГСС: монтаж интерьеров деловой версии SSJ100 будет проходить в Венеции
Адаптирование под западных заказчиков бизнес-версии самолета Sukhoi Superjet 100 будет проводиться на площадке SuperJet International, совместном предприятии компании «Сухой» и итальянской Alenia-Finmeccanica

17.04.2015 Евгений Андрачников: пришло время конвертировать начинания в бизнес
О том, как идет работа в «Гражданских самолетах Сухого», какие новые рынки сбыта рассматриваются менеджментом компании, старший вице-президент ГСС Евгений Андрачников рассказал в интервью РИА Новости

• Всего материалов: 167
• все материалы

Изменения в сведения о персоне Андрачников Евгений вносились: 17 мая 2013 года 13:57. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

Небо, самолет, Тимченко: как развивается проект миллиардера в бизнес-авиации

По оптимистичным прогнозам Bombardier, спрос на бизнес-джеты, который снова начал расти, выйдет на докризисный уровень уже к 2016 году. Самые желанные клиенты для производителей и операторов в бизнес-авиации – арабы, китайцы и русские: они богатые и щедрые, экономия считается mauvais ton. Особые надежды возлагаются на Москву. Недавняя выставка во Внуково JetExpo 2013 собрала крупнейшие бизнес-джеты: огромный Boeing Business Jet (BBJ) смотрели четыре потенциальных покупателя.

В том же Внуково расположен самый крупный в Московском авиаузле центр бизнес-авиации. Его совладелец Виталий Ванцев отмечает, что рентабельность этого сектора (и авиаперевозки, и аэропортовое обслуживание) – 15-20%. Есть отдельные услуги с показателем и 50%, к примеру ангарное хранение. Спрос растет на все.

Но у Внуково есть серьезный конкурент с грандиозными планами по развитию. Бизнес-авиацией увлечен совладелец нефтетрейдера Gunvor Геннадий Тимченко, десять лет назад его структуры купили финского оператора Airfix Aviation. В 2006 году Тимченко появился в Шереметьево, создав на базе старого «Шереметьево-1» совместно с аэропортом компанию «Авиа групп» для развития и управления бизнес-терминалом. В 2012 году вместе с партнером, совладельцем банка «Россия» Николаем Шамаловым, он купил простаивающий «Пулково-2» и переделал его под бизнес-терминал.

После того как Тимченко стал владельцем Airfix Aviation, маленькая финская авиакомпания обзавелась серьезными клиентами: стала обслуживать бизнес-джеты «Роснефти», «Газпрома», «Транснефти». Недавно возле терминала в Шереметьево открылась вертолетная площадка – для серьезных клиентов.

Летом 2013 года Тимченко решил создать специальную компанию по управлению авиаактивами «А-групп». Возглавил ее Евгений Андрачников, неслучайный в авиации человек. Ранее он занимался у Сергея Генералова развитием авиатакси Dexter, а сейчас входит в президентский комитет по авиации общего назначения и в комиссию Московского авиаузла при правительстве. У Андрачникова большие амбиции: сделать «А-групп» игроком №1 на российском рынке бизнес-авиации. О том, как развивается бизнес-авиация в Москве, о планах и о том, помогает ли акционер в их осуществлении, он подробно рассказал в интервью Forbes.ru.

Брак на небесах

– Насколько важны в бизнес-авиации личные отношения?

– Все, что связано с бизнес-авиацией, – это personal touch. Есть операторы, ориентированные на отдельно взятые семьи, и они исключительно ими и занимаются. У них может быть всего два-четыре борта. Опять же, этот рынок высококонкурентный. Только в Европе, если мне память не изменяет, около 3000 разных операторов.

– Как человек выбирает оператора бизнес-джетов? По знакомству?

– Как везде, исходя из качества и цены. Плюс репутация, конечно. Например, Airfix Aviation — один из самых старых игроков на этом рынке. Он появился в 1989 году, когда еще бизнес-авиация была в зачаточном состоянии. У компании кристальная репутация, и мы ею дорожим.

– Тот факт, что владелец Airfix Aviation Геннадий Тимченко – знакомый Путина, наверняка способствует выстраиванию отношений. По крайней мере судя по имеющейся клиентуре.

– Не соглашусь. Имя владельца, которое публично озвучено, кроме некой эмоциональной реакции «ух, ты!», других преимуществ не дает. Преимущества дают качество и цена. Аналогичная ситуация в ресторанном бизнесе, например. Чтобы зайти в ресторан поесть, разве обязательно знать хозяина? Личные отношения личными отношениями, а бизнес, независимо от того, кто за ним стоит, может предлагать качественный продукт или нет. Поэтому мы здесь говорим не о том, кто стоит за бизнесом, а конкретно об Airfix Aviation – с профессиональной командой, набором услуг и качественным сервисом.

– Именно из-за цены и качества член Совета Федерации Виктор Пичугов отдал свой Gulfstream G450 в управление Airfix Aviation? Если честно, напрашивается другая причина: потому что надежнее, потому что свои люди. В декларации, кстати, сенатор этот самолет не указал.

– Я не хотел бы комментировать отдельные статьи, возможно, содержащие некорректные сведения.

– В статье есть упоминание письма из Airfix Aviation на имя Пичугова: мол, поздравляем с покупкой столь замечательного самолета. Хотя формально джет записан не на Пичугова.

– Послушайте, все это на самом деле называется «Я где-то там, что-то услышал». Писем этих миллион. И что?

– NetJets Europe, крупнейший в Европе оператор бизнес-джетов, на каждого клиента заводит отдельный профайл, интересуясь в том числе происхождением средств. Бывает, даже отказывает клиентам. Airfix делает что-то подобное?

– Бизнес-авиация – на 100% клиентоориентированная область. Между клиентом и оператором заключается своего рода «брак на небесах», то есть все по любви и на доверии. Профайл не составляем, специальных «заковыристых» вопросов не задаем. Но информация – и про клиентов, и про операторов – по рынку, так или иначе, ходит. И нам она известна. Еще раз, мы дорожим своей репутацией, клиенты – своей.

Бизнес-модель

– Как обстоят дела с бизнес-авиацией в России? Мировые производители джетов дают довольно оптимистичные прогнозы.

– Российский рынок самый большой в Европе и, наверное, один из лидирующих в мире. Раньше темпы роста были под 40% – в разы больше, чем у коммерческой авиации. Сейчас, после двух лет кризиса — 10-15%, что тоже завидный показатель. Думаю, он будет только расти. К примеру, Московский авиаузел за полгода обслужил 65 000 бизнес-пассажиров. Это 17% роста к уровню прошлого года.

– Кризиса не боитесь?

– Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет.

– Вернемся к бизнес-авиации. На что самый большой спрос?

– Да на все! Самый, скажем так, бюджетный вариант – чартер. Дальше идет долевое владение. И наконец, самое дорогое удовольствие – самолет в полной собственности. AirfixAviation берет самолеты в управление, и, если хозяева не против, сдает их в чартер. Сейчас у нас 14 джетов, из них примерно половина – в чартере. Одна из главных задач, стоящая передо мной и компанией, – увеличить количество самолетов в парке.

– Будете покупать?

– Покупать ничего пока не планируем. Будем работать с владельцами самолетов, чтобы переманить их к нам. Мы же предоставляем услуги и в небе, и на земле: терминальное и техническое обслуживание, хэндлинг, ангарное хранение и пр. Не занимаемся лишь долевым владением, которое как раз и подразумевает покупку самолетов.

– Не рискуете конкурировать с NetJets? Это же их бизнес-модель, при которой один самолет покупают несколько человек, а количество летных часов делится между ними.

– Я знаю, что у NetJets Europe примерно сотня российских клиентов по программе долевого владения. Это и принадлежность к клубу, и гарантия иметь борт определенного качества в любой точке мира. Но тут многое зависит от юрисдикции, в которой вы существуете. Для россиян вопрос непраздный. Потому что многие из наших соотечественников живут в одной юрисдикции, бизнес ведут в другой, а самолет зарегистрирован в третьей.

Долевое владение, конечно, дешевле, чем 100-процентная собственность, но однозначно дороже чартера. И еще есть момент: вы покупаете долю в самолете по «розничной» цене, а если захотите продать, то вам предложат «оптовую», т. е. меньшую. На этом NetJets и зарабатывает. Не возьмусь оценивать доходность конкретно этой услуги. Но, по-моему, компания только последние два года выходит в прибыль с момента, когда ее купил в 1998 году Уоррен Баффетт.

– Какие услуги имеют самую высокую маржу?

– Ангарное хранение, хэндлинг.

– А в цифрах?

– Маржа по ангарному хранению может доходить до 50%. Но это не конкретно у нас, а в целом по рынку.

– Кто ваши конкуренты?

– На рынке бизнес-авиации мы все друг другу конкуренты – и большие, и маленькие операторы, независимо от места регистрации. Если брать Москву, то здесь существует всего два серьезных игрока – «Внуково-3» и мы. А перспективы роста рынка бизнес-авиации впечатляющие. Почему бы нам не претендовать на кусок этого пирога?

– И на какой же кусок пирога вы претендуете?

– На самый большой! Мы хотим стать №1 по набору и качеству услуг в области бизнес-авиации.

– Что кроме стандартного перечня услуг вы готовы предложить?

– Что значит «стандартный перечень»? Возьмем техническое обслуживание. У нас есть все необходимые европейские сертификаты на Falcon, Bombardier и Gulfstream. Главный центр техобслуживания находится в Финляндии, в Москве открыли филиал. Может быть, мы не будет здесь делать все. Но точно будем делать то, что пользуется спросом: оперативно менять неисправную деталь. Для этого нужны договоренности с производителями на поставку запчастей, склады. Все это есть.

Очень востребовано ангарное хранение. Поверьте, в Москве не так-то легко найти место для самолета. У нас уже есть два огромных ангара в Шереметьево, строим третий.

Мы готовы помогать в приобретении самолетов на вторичном рынке. Мы не дилеры, но у нас есть возможность договориться с банками, чтобы они предложили хорошо структурированный и интересный для российского рынка вариант финансирования покупки. Раз мы помогли купить, мы и застрахуем. Конечно, мы же будет претендовать на управление.

А также мы хотим предложить клиентам менять дизайн салона под личные нужды, чтобы кресло было из кожи правильного цвета, а столик – из правильного материала; плюс еще какие-то опции по заказу клиента. Такого сервиса в России нет.

– Собственную дизайн-студию откроете или кого пригласите?

– Мы привлечем людей, которые в этом бизнесе давно и имеют серьезный бренд. Я веду с ними переговоры. Многое из того, что я перечислил, уже есть. Есть услуги, которые продаются, а есть как минимум площадки, или, скажем так, шампуры, на которые предстоит нанизывать хорошо замаринованные куски мяса — эти самые услуги.

– С мясом, маринадом и шампурами определились. Сколько надо денег, чтобы шашлык наверняка удался?

– Уже потрачено около 4 млрд рублей. А вот сколько еще предстоит, пока не готов сказать. Одна из моих задач – как раз посчитать. Алгоритм следующий: какой кусок мяса будет на шампуре в начале, а какой в конце, зависит от баланса между маржинальностью этих кусков и необходимыми инвестициями. А баланс – это тот возврат на вложенный капитал (с учетом рисков), который приемлем для акционера.

– На ваш взгляд, потребуется столько же, сколько уже вложено? Или все-таки больше?

– Я сторонник минимизации затрат: в какие-то проекты искать партнеров (к примеру, дизайн-студия) или привлекать внешнее финансирование.

Вот задачка с первого курса экономического института. Вы построили ангар за 100 рублей, он вам приносит 50 рублей. Вы смело говорите, что ваш возвратный капитал 50%. С такой маржой к вам банки выстроятся в очередь, чтобы профинансировать. Вы выбираете правильный инструмент, вкладываете свои 20 рублей, а 80 привлекаете. Бизнес приносит 50, из них 30 уходят на обслуживание кредита, у вас остается 20. В итоге 20 вложили – 20 получили. Ваш возвратный капитал не 50%, а 100%.

Вот этим в ближайшие полгода и будем заниматься. Повторюсь: моя задача — минимизировать вложения в развитие при сохранении высоких темпов этого самого развития.

Кто летает

– Где будете брать новых клиентов для увеличения парка?

– Сейчас в мире 540 джетов с российской «пропиской». А сколько еще в офшорах! Все это наши потенциальные клиенты. Рынок достаточно динамичный: кто-то переходит от одного оператора к другому, кто-то покупает самолеты. Число самолетов в русском владении в течение 15 лет утроится. Их же где-то надо держать.

– То есть вы заранее узнаете, что кто-то собирается купить самолет, и начинаете этих товарищей обхаживать?

– Примерно так. Это совершенно непубличная информация. Она не печатается в «Ведомостях» или Forbes. Но мы общаемся с производителями – держим нос по ветру.

– Ч еловек с какими доходами может позволить себе личный самолет?

– Если человек «весит» в районе $100 млн. Причем не виртуальных доходов, а реального кэша. Учитывается и частота полетов: выгодно иметь собственный борт, если ежегодный налет составляет больше 300 часов.

– Такие люди могут опаздывать А у аэропорта расписание; переиграть вылет сложно. Вы как это все разруливаете?

– Если мы видим, что клиент не приедет вовремя, сразу начинаем искать другой ближайший слот. К моменту приезда клиента у нас есть информация о новом времени вылета. А если звонит и возмущается, то разговариваем, объясняем и решаем. Говорить «сам виноват» категорически нельзя. Предоставляем какие-то услуги на период ожидания.

– Тайский массаж?

– Почему нет? Некоторые европейские операторы уже включили массаж в перечень услуг. У нас такого пока нет.

– Есть какие-нибудь необычные услуги?

– Знаю, что во «Внуково-3» многочисленные родственники и друзья могут проводить человека прямо до борта. Есть даже прейскурант на эту услугу.

– У вас есть такое?

– Думаем. У русских клиентов эта услуга востребована, конечно. Есть много других нюансов в терминале: еда; VIP-зал ожидания находится близко от лестницы или далеко; как припаркован самолет – порой хозяин хочет видеть самолет, как он готовится к полету.

– Автомобиль к трапу подаете?

– Вообще это запрещено. Надо со службой безопасности отдельно договариваться, все должно быть в рамках законодательных возможностей. Ни в коем случае нельзя ничего делать «под столом», просто потому что вы хотите ублажить своего клиента.

– Какие еще новые направления бизнеса для вас могут быть интересными?

– Хотел бы запустить проект по аналогии с Velvet, который мы делали с Сергеем Генераловым и Сергеем Недорослевым. Это когда бизнес-джеты летают по популярным маршрутам по расписанию и на них продаются билеты. Услуга в свое время начинала пользоваться спросом. Но в кризис Velvet, увы, пришлось закрыть. Еще перевозка спортивных команд интересна. Это многообещающий бизнес; он системный и комплексный, и сразу объем. Вопрос о перевозке спортсменов – в стадии обсуждения.

– Ну, спортивные команды вы легко найдете. По крайней мере хоккейные, ведь Геннадий Тимченко – председатель совета директоров Континентальной хоккейной лиги (КХЛ).

– Да, в КХЛ 28 команд. География полетов обширнейшая: самая западная точка – Хорватия, самая восточная – Владивосток. И как минимум 27 игр на выезде. Представляете, какой размах? После страшной трагедии в Ярославле, когда на взлете разбился «Локомотив», много говорили об изменении практики перевозки спортивных команд – чтобы централизованно было и безопасно. Но ничего похожего в России так и не появилось. Как перевозились команды разными мелкими чартерами, так и перевозятся.

– Вряд ли Airfix сможет перевозить спортсменов по стране – иностранным авиакомпаниям запрещено летать на внутренних маршрутах.

– А мы хотим к следующему году иметь российскую «дочку». Важно, чтобы не только спортивные команды, но и другие наши клиенты беспрепятственно передвигались и по России.

– Кого-то купите уже с сертификатом эксплуатанта? Или собираетесь получать документ с нуля?

– Скорее пойдем по второму пути.

– У вас есть терминалы в Москве, Питере и Хельсинки. Покупать новые планируете?

– Безусловно, но это уже история дальней перспективы. Если брать Россию, то сейчас 98% перевозок приходится все равно на Москву. Конечно, нам интересно и ближнее зарубежье – Украина, Казахстан, и развивающиеся страны – Китай, Индия, государства Латинской Америки.

Небесная конкуренция

– Вашим грандиозным планам не помешают не менее грандиозные планы самого Шереметьево?

– Не помешают. Есть же нормальные, структурированные в юридическом поле взаимоотношения. Мы в них и живем. Равно как и они. У нас много своего – терминал, ангары. В аренду взяли перроны, чтобы были собственные места для стоянки самолетов.

У нас с Шереметьево – партнерство, которое обеим сторонам приносит доходы. Мы не сидим у аэропорта на шее, ровно как и наоборот. Мы имеем два бизнеса, пересекающиеся с обычной коммерческой авиацией, – противообледенительная обработка самолетов (деайсинг) и хэндлинг. Я бы еще подумал о каких-то совместных проектах.

– В Шереметьево все активнее входит Аркадий Ротенберг с партнерами. Они освоили много разных направлений – грузы, паркинг, VIP-обслуживание. И амбиций у них довольно много, как и денег. А вдруг захотят и бизнес-авиацией заняться?

– Тут очень высокий барьер для входа. Я не вижу никаких потенциальных конкурентов.

— Как вам при них работается?

— У нашей компании нет аллергии на партнерство ни с кем. Главное, чтобы оно было во благо. Мы здесь не с фамилиями работаем, а бизнес делаем. Выгодно – процесс пошел, невыгодно – ну, извините.

– И все-таки не лучше ли перебраться в отдельный аэропорт, чтобы и полоса была только под бизнес-джеты, и перроны, и все остальное?

– В России аэропорт, заточенный только под частную и бизнес-авиацию, не выживет: важно иметь трафик от обычных рейсовых авиакомпаний. Плюс актуальна близость к городу, чтобы быстро добираться, а также не стоит забывать, что у нас сильно ограничено воздушное пространство. Специализированные небольшие аэродромы успешны в США и за редким исключением в Европе. Там очень развито частное пилотирование, активно эксплуатируются бизнес-джеты.

– Сулейман Керимов, купив аэродром в Кубинке, не раз заявлял, что построит там самостоятельный бизнес-аэропорт.

– Аргументы «против» я уже привел выше. Да и военная часть там как базировалась, так и базируется. Так что не верю.

Андрачников Евгений Александрович биография

На 1 января сего года построен 101 SSJ-100, из них 76 переданы заказчикам. Но чтобы самолет состоялся, необходимо его массовое производство. И — продажи! Чем больше лайнеров выпущено, тем дешевле производство одной машины, тем лучше перспективы проекта на рынке.

Государство поддерживает авиастроителей. Год назад президент Путин распорядился выделить Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) из госбюджета 100 млрд рублей на докапитализацию программы «Суперджета», а по сути на его продвижение. Деньги приличные, особенно в нынешней крайне непростой экономической ситуации.

Большая часть средств была направлена на реструктуризацию долга ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), которому даже рост продаж не помогал выйти из убытков. А премьер Медведев поставил задачу: продавать минимум по 30 самолетов в год. Но пока и этого не получается, продажи снизились (2014-й — 27 машин, 2015-й — лишь 20).

Почему же «Суперджет» плохо продается? Аналитики сходятся в оценках: в ближайшие 20 лет мировой спрос в сегменте, на который SSJ-100 претендует, оценивается в 2600-2800 машин. И наш лайнер здесь явно не лишний. Может, самолет неудачный? Тоже нет. Мексиканская авиакомпания «Интерджет» закупила уже 19 SSJ-100 и не нарадуется: налет больше, чем у самого известного его «одноклассника» Airbus-321, причем наш самолет превосходит его и по комфорту, и по цене. Надежно работает и при плюс 45, и при минус 50. Хорошие отзывы и от других компаний.

Так может, проблема в продавцах? Кому же в России поручено руководить продажами «Суперджета» — важнейшего проекта отечественной авиастроительной отрасли?

Знакомьтесь: Евгений Андрачников, старший вице-президент ОАО «Гражданские самолеты Сухого» по продажам авиатехники. Родился в Москве в 1968-м, окончил МИСИ по специальности «промышленное и гражданское строительство». В 1991-м уехал на ПМЖ в США. Получил гражданство и известность на Брайтон-бич — трудился там в банковских и аудиторских структурах. Представлялся финансовым аналитиком. А когда в Москве запахло деньгами, вернулся в Россию. Работал у Сергея Генералова, при Ельцине пару лет занимавшего пост министра топлива и энергетики, а потом ушедшего в бизнес. Переключив внимание на развитие авиационного актива, экс-министр поручил Андрачникову развивать службу авиатакси Dexter.

Совет директоров компании возглавил 25-летний сын Генералова Антон. Андрачников, взявшись за дело с энтузиазмом, для начала пообещал через пять лет создать на базе Dexter национальную службу авиатакси, рисовал завораживающие перспективы. Но реальность оказалась сложнее.

Успехов на этом поприще финансовому аналитику достичь не удалось. Зато фамилия мелькала в прессе («Речевые узоры — это моя профессия», — признался он в одном интервью). Бойкого менеджера заметили в окружении известного бизнесмена Геннадия Тимченко. Летом 2013 года Андрачникову поступило предложение управлять авиаактивами Тимченко, для чего была создана «А-групп». Естественно, ее глава тут же пообещал сделать компанию игроком № 1 на российском рынке бизнес-авиации. И предложил весьма нетривиальную идею: тайский массаж для пассажиров. Чем, похоже, озадачил работодателя. Тайских искусниц завезти не успели. Не проработав и девяти месяцев, Андрачников отправился искать новое место.

И вот тут-то, как рассказывают, развернулась целая операция по обхаживанию тогдашнего главы ОАК Михаила Погосяна. За Андрачникова просили сразу несколько влиятельных чиновников либеральной ориентации. И Погосян не смог отказать. Поначалу рассматривалась одна из руководящих должностей в ОАК, но тут всплыло двойное гражданство, что для госкорпорации как-то не комильфо. И тогда возник вариант. У кандидата подвешен язык, к тому же он и по-английски общается. В общем, таких аргументов хватило, чтобы в июле 2014-го Евгений Андрачников стал руководить продажами «Суперджета».

О его кипучей деятельности на этом посту сотрудники ГСС рассказывают много интересного. Назначенец стал практически единолично решать, какому контракту дать зеленый, а какому — красный свет. Возникли агенты-посредники, как правило, знакомые только Андрачникову. Нередко о существовании их становилось известно накануне подписания контракта. Для сведения: сегодня цена SSJ-100 — около 30 млн долларов, агенту положено 7-10% — 2-3 млн с каждого самолета.

Крупным компаниям посредники обычно не нужны. А тут в покупателях объявились малоизвестные в авиационном мире структуры. К примеру, не так давно господин Андрачников сообщил руководству ГСС, что интерес к SSJ-100 проявила вьетнамская Vietstar. Как о ней отозвался один из авиаэкспертов, «обычная помойка, созданная несколькими бывшими военными». Но Андрачников настаивал.

В итоге ради подписания соглашения о намерениях во Вьетнам отправили SSJ-100 с главным конструктором и группой сотрудников ГСС. Стоимость перелета — больше 20 млн рублей, плюс расходы на проживание, суточные. Сам Андрачников вместе с главой ГСС отправились на рейсовом самолете первым классом. Но, как выяснилось, во Вьетнаме «Суперджет» никто с цветами не ждал. Лайнер загнали в душный темный ангар, где он так и простоял. Кстати, «визит» скрывался от посольства РФ в Ханое, хотя дипломатов в подобные сделки посвящают — они ведь и помочь могут, и предостеречь. Но внятного ответа на звонки в ГСС посольство не получило.

Скандалом закончились и переговоры с индийцами, хотя этот рынок для ГСС среди приоритетных. Осенью на авиасалоне в Дубае Андрачников оказался в центре скандала: в крайне резких тонах провел переговоры с представителями одной из индийских авиакомпаний («Я очень часто использую ненормативную лексику, потому что есть вещи, которые совершенно невозможно выразить по-иному», — признавался он как-то в интервью), а потом просто проигнорировал встречу с потенциальными заказчиками. После чего те обратились к руководству ОАК с просьбой «отстранить мистера Андрачникова от работы на данном направлении». Случай беспрецедентный. Скандал замяли, но Индия из списка покупателей «Суперджета» как-то исчезла.

Сорвалась сделка и с болгарской авиакомпанией. А с airBaltiс случился другой конфуз. После переговоров Андрачников, видимо, по старой привычке, сделал широковещательные заявления местным журналистам о готовящемся контракте.

В Латвии, где антироссийские настроения застят глаза политикам, реакция не заставила себя ждать: главу airBaltiс уволили, а на переговорах был поставлен жирный крест. Многие начатые переговоры так и остались незавершенными — невзирая на проделанную работу и перспективу. По словам сотрудников ГСС, зачастую неотложные командировки отменялись с простой формулировкой: «Бабла нет». В то же время сам топ-менеджер мог спокойно потратить 3 млн рублей из бюджета компании на свою поездку на Кубу.

Много вопросов у специалистов вызывают и контакты Андрачникова с Египтом. Поначалу речь шла о подготовке сделки с Egyptair, ведущим египетским перевозчиком. И вдруг появился агент, предлагающий посредничество с малоизвестной компанией «Египетский досуг». Она до недавних пор существовала лишь на бумаге. И вот 18 февраля на авиасалоне в Сингапуре вице-президент ОАК Владислав Масалов комментирует сделку: «Думаю, в первом квартале мы переведем соглашение о продаже четырех SSJ-100 в практическую плоскость. Вопрос в финансировании».

Нечто похожее происходит и в контактах с китайцами, которые рассматриваются российским авиапромом как стратегический партнер.

По оценке президента ОАК Юрия Слюсаря, потребность китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие 15-20 лет составит 1300 единиц. «И мы можем и должны претендовать на занятие 10% этого рынка», — поставил задачу глава ОАК.

И вот в 2015-м ГСС, Российско-китайский инвестиционный фонд, Комитет по управлению Новой области Сисянь и китайская New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для продаж SSJ-100 в Китае и Юго-Восточной Азии.

Предполагалось, что за три года китайцы приобретут до 100 самолетов, стоимость партии составит 3 млрд долларов. Сделка была анонсирована 8 мая 2015 года в присутствии президентов РФ и КНР. Но на сегодня никакой лизинговой компании не создано.